2014年08月18日
群馬から世界の頂点へ、 ただ速いクルマは作らない
おはようございます。
ecarです。
今日は
【群馬から世界の頂点へ、ただ速いクルマは作らない】
をお届けします。
群馬から世界の頂点へ、
ただ速いクルマは作らない…
スバル インプレッサ 開発者 現STI 森宏志氏
頭文字D 特別編集
•頭文字Dの名車がお台場に！…トヨタ スプリンタートレノ、マツダ RX-7［写真蔵］
•【頭文字D×レスポンス】前代未聞？ 時代とメーカーの枠を超え“伝説の5人”がスポーツカーを語った
•【頭文字D × レスポンス】“快適F1”コンセプトを実現するアルミへの挑戦…NSX 開発者、元ホンダ 上原繁氏
新劇場版『頭文字D』Legend1-覚醒- の公開に合わせ講談社は、
頭文字D連載18年の歴史を振り返るガイドブック『頭文字Dの軌跡 挑戦の記』を発売した。
「挑戦」をキーワードに、原作者しげの秀一氏によるロングインタビューや、名シーンの解説のほか、
単行本未収録の番外編なども収めたファン必携の書に仕上げられた。
また、本書の見所のひとつ
「レジェンドインタビュー5連発」では、
レスポンス編集部との共同編集により、
劇中に登場する国産スポーツカー開発者へロングインタビューを敢行。
開発秘話を語ってもらった。
スバルからは、
中盤より主人公・藤原拓海の父、
文太の愛車として圧倒的なパフォーマンスを見せつける
『インプレッサ』の開発者で、
現在STIのコンプリートカー開発をまとめる森宏志氏が登場。
世界の頂点を目指し開発されたという
「スバルの走り」
について訊いた。
本稿では、
『頭文字Dの軌跡 挑戦の記』
に掲載された森氏のインタビューを、
一部抜粋してお届けする。
群馬から世界の頂点へ ただ速いクルマは作らない
----：インプレッサの開発方針について教えてください
森：
世間の人は、
（『頭文字Ｄ』の単行本を指さして）
こういうところに出てくるクルマがインプだと思うじゃないですか？
だからランサーエボリューションよりも速いクルマにしないといけない。
（中略）
ターボ系はWRCで勝つことという明確なコンセプトがありました。
開発当初からラリードライバーのペター・ソルベルグやトミ・マキネンも参加していました。
なんとかWRCで勝てるマシンにしたいというのを掲げたんです。
そうした開発のなかではペターは
「タイヤから前にも後ろにもボディはいらない、オーバーハングは不要」
なんてよく言っていましたけど、
そうもいかないのでなるべく小さくして……
というので5ドアにしてオーバーハングを詰めてって作りました。
そしてノーマル
（自然吸気系）
は軽くして利益がしっかり出るクルマにしようというコンセプトでした。
----：インプレッサを作っている時に一番強く込めた想いは？
森：
（中略）お客さんが
「このまま九州まで行っちゃおうか」
というようなクルマにしないとだめなんですよ。
意のままに動くクルマはそういう気分にさせてくれる。
電子制御を採用したり、
バイワイヤーを採用したりするようなことはスバルでも積極的にやっていますが、
“ドライバーの意志とは違う。
でも速く走れる”というのはなしです。
それってドライバーの思い通りではなくて、
クルマがそういうふうに乗せてくれているという感じでしょう。
アクセル抜いたら突然変な挙動をしたりしてはダメなんですよ。
スバルもDCCD
（ドライバーズコントロールセンターデフ）
とかEPB
（電動パーキングブレーキ）
とか電子制御はやっているんですが、
ドライバーの意志を損なうものにならないようにしています。
インプレッサがランエボなどに比べてアナログだと言われるのは、
いろいろなことをクルマまかせにしないでドライバーに主導権を与えるクルマ造りにしているからなんです。
ドライバーが意のままに操っているという感覚は残さないとダメだという思想なんですよ。
今年の敬老の日はいつもとは違ったものを贈りたい。
大人気！似顔絵入りオリジナルグッズを制作しています。
新劇場版『頭文字D』Legend1-覚醒- の公開に合わせ講談社は、頭文字D連載18年の歴史を振り返るガイドブック『頭文字Dの軌跡 挑戦の記』を発売した。「挑戦」をキーワードに、原作者しげの秀一氏によるロングインタビューや、名シーンの解説のほか、単行本未収録の番外編なども収めたファン必携の書に仕上げられた。
また、本書の見所のひとつ「レジェンドインタビュー5連発」では、レスポンス編集部との共同編集により、劇中に登場する国産スポーツカー開発者へロングインタビューを敢行。開発秘話を語ってもらった。
ホンダからは、終盤に登場しプロジェクトD高橋啓介と死闘を繰り広げた『NSX』や、主人公・藤原拓海と文字通り極限のバトルをおこなった『S2000』、そしてハチロクの好敵手として描かれた「タイプR」シリーズなどを手がけた上原繁氏（元・本田技術研究所）が登場。90年代のホンダスポーツにかけた情熱と、その挑戦とはいかなるものだったか。
本稿では、『頭文字Dの軌跡 挑戦の記』に掲載された上原氏のインタビューを、一部抜粋してお届けする。
リアルに走れ！ それがホンダ流のスポーツカーへの思い
----：それではズバリ『NSX』のコンセプトはどのようなものでしたか？
上原：「快適F1」。高性能なんだけど、人間中心で、非常にコントロールしやすいという意味です。快適というのは、エアコンが効いているとか、そういうことだけじゃなくて、人間中心とした人間工学的なもの。クルマとの対話ができて、コントロールしやすい。高性能だけど人間に近い機械にしようという狙いです。
（中略）
上原：NSXは、家に例えると別荘みたいな位置付けだろうと。スタンダードな立派な邸宅。それに対してS2000は山小屋。しかも、現代の山小屋だと。古い旧式の山小屋っていっぱいありますよね、（ケーターハム）スーパー7とかね。でも、もうちょっと快適性を備えた山小屋である。山小屋議論はずいぶんやりました。
また、NSXもS2000の両方とも上下関係がなくて、唯一無二のものを持っている。お互いに主張できる位置付けで両車を作っています。S2000はNSXの弟分じゃあないんですよ。違う価値をお互いに持っている。
（中略）
----：『挑戦』というキーワードでのお話をお聞きしたいのですが？
上原：挑戦という意味でいえば、アルミボディでしょうね。
（中略）
上原：
基本的にアルミって鉄と同じ特性なんですよ。
ただ、
アルミは形状凍結性が鉄の7割程度なので、
割れたり破れたりする。
そこは工夫すればできるじゃないですか。
それから溶接とかは、
アルミも鉄も変わらない。
ただ道具が違うんですね。
溶接に使うトランスとか、
スポットに使うガンとかが違う。
でもそれも開発していけばいい。
つまり、
まったくの未知の要素をやるわけじゃないんですよ。
できる技術で、
どうやって現実的に作っていくか？
というものです。
もちろん、
すごく手間と労力がかかっていますよ。
お金もかかっている（笑）。
でも夢じゃない。
敬老の日のギフトにも！
饅頭発祥の地において、あくまで本物を求める姿勢としてお菓子に対するこだわりを持っています。
新劇場版
『頭文字D』
Legend1-覚醒- の公開に合わせ講談社は、
頭文字D連載18年の歴史を振り返るガイドブック『頭文字Dの軌跡 挑戦の記』を発売した。
「挑戦」
をキーワードに、
原作者しげの秀一氏によるロングインタビューや、
名シーンの解説のほか、
単行本未収録の番外編なども収めたファン必携の書に仕上げられた。
また、
本書の見所のひとつ「レジェンドインタビュー5連発」では、
レスポンス編集部との共同編集により、
劇中に登場する国産スポーツカー開発者へロングインタビューを敢行。
開発秘話を語ってもらった。
日産からは、
主人公・藤原拓海や高橋啓介の対戦相手として度々登場し圧倒的なパフォーマンスを見せつけた
『スカイラインGT-R』
の開発責任者、
元日産自動車の渡邉衡三氏が登場。
現在もなお、
国産スポーツカー最強と名高いGT-Rがいかにして誕生したのか、
そしてスポーツカーへの熱い想いを語ってもらった。
本稿では、
『頭文字Dの軌跡 挑戦の記』
に掲載された渡邉氏のインタビューを、
一部抜粋してお届けする。
目指したのは究極のロードゴーイングカー
----： GT-Rが目指したものとは、一体どんなものだったのでしょうか。
渡邉：
伊藤さん（日産自動車の開発者、
伊藤修令氏）はGT-Rのコンセプトは
「究極のロードゴーイングカーだ」
と話していました。
レースに出て勝つ、
それでいて涼しい顔してオンロードでも走れる。
それでスカイラインから離れたお客様を取り戻すのがひとつ、
グループAで勝てなかったフォード・シェラコスワースやジャガーなどに勝つ。
イメージリーダーとしてスカイラインを勝たせるんだと、
いう気持ちがありました。
究極のロードゴーイングカーといっても、
それは人によっていろいろな考え方がある。
ランボルギーニのようなスーパーカーもそうだけど、
GT-Rならばレースで勝つというのがわかりやすいでしょう。
しかし、
伊藤さんのコンセプトとしてはレースに勝つだけの素のクルマじゃだめ。
ソアラなどに取られたお客さんを取り戻すためにはクルマとして、
きちんとした商品として高性能なクルマであるということは絶対に守るけど、
わかりやすくみんなのエネルギーを吸収するにはレースで勝てるクルマを作るということだったのです。
（中略）
今年の敬老の日はいつもとは違ったものを贈りたい。
大人気！似顔絵入りオリジナルグッズを制作しています。
----：当時、国産スポーツカーで他に気になるクルマはありましたか？
渡邉：
申し訳ありませんが、
いいお答えはできません。
スカイラインやGT-Rは天上天下唯我独尊ですから、
あまりほかのクルマには興味もライバル心もなかったという感じです。
NSXやスープラ、
GTOといった280馬力のクルマがたくさんありましたが、
カテゴリーが違う感じがしたのです。
R32のGT-Rもある意味での頂には達したとは思いますが、
そこで満足したら先はありません。
その先を考えているから意味があるのです。
（中略）
基本的にはGT-Rはオンロード用のクルマで、
限界を極めるにはサーキットというフィールドが必要なクルマでした。
もちろんほんの一握りの人は峠でも限界まで持っていけたのでしょうけど、
それは本当にごく一部だったはずです。
従来のFR車はテールスライドを起こしたときにはアクセルを弱める方向での終息方法が一般的なわけですが、
GT-Rはテールが滑ったときはアクセルを踏むことで前に前にと進むという従来なかった動きをしました。
私自身、
北海道で先行試作車に試乗してなるほどこういう動きをするのかということにビックリしました・・。
本日も、
最後までお読みいただきまして感謝いたします。
ありがとうございました。
ecar
ecarです。
今日は
【群馬から世界の頂点へ、ただ速いクルマは作らない】
をお届けします。
群馬から世界の頂点へ、
ただ速いクルマは作らない…
スバル インプレッサ 開発者 現STI 森宏志氏
頭文字D 特別編集
•頭文字Dの名車がお台場に！…トヨタ スプリンタートレノ、マツダ RX-7［写真蔵］
•【頭文字D×レスポンス】前代未聞？ 時代とメーカーの枠を超え“伝説の5人”がスポーツカーを語った
•【頭文字D × レスポンス】“快適F1”コンセプトを実現するアルミへの挑戦…NSX 開発者、元ホンダ 上原繁氏
新劇場版『頭文字D』Legend1-覚醒- の公開に合わせ講談社は、
頭文字D連載18年の歴史を振り返るガイドブック『頭文字Dの軌跡 挑戦の記』を発売した。
「挑戦」をキーワードに、原作者しげの秀一氏によるロングインタビューや、名シーンの解説のほか、
単行本未収録の番外編なども収めたファン必携の書に仕上げられた。
また、本書の見所のひとつ
「レジェンドインタビュー5連発」では、
レスポンス編集部との共同編集により、
劇中に登場する国産スポーツカー開発者へロングインタビューを敢行。
開発秘話を語ってもらった。
スバルからは、
中盤より主人公・藤原拓海の父、
文太の愛車として圧倒的なパフォーマンスを見せつける
『インプレッサ』の開発者で、
現在STIのコンプリートカー開発をまとめる森宏志氏が登場。
世界の頂点を目指し開発されたという
「スバルの走り」
について訊いた。
本稿では、
『頭文字Dの軌跡 挑戦の記』
に掲載された森氏のインタビューを、
一部抜粋してお届けする。
群馬から世界の頂点へ ただ速いクルマは作らない
----：インプレッサの開発方針について教えてください
森：
世間の人は、
（『頭文字Ｄ』の単行本を指さして）
こういうところに出てくるクルマがインプだと思うじゃないですか？
だからランサーエボリューションよりも速いクルマにしないといけない。
（中略）
ターボ系はWRCで勝つことという明確なコンセプトがありました。
開発当初からラリードライバーのペター・ソルベルグやトミ・マキネンも参加していました。
なんとかWRCで勝てるマシンにしたいというのを掲げたんです。
そうした開発のなかではペターは
「タイヤから前にも後ろにもボディはいらない、オーバーハングは不要」
なんてよく言っていましたけど、
そうもいかないのでなるべく小さくして……
というので5ドアにしてオーバーハングを詰めてって作りました。
そしてノーマル
（自然吸気系）
は軽くして利益がしっかり出るクルマにしようというコンセプトでした。
----：インプレッサを作っている時に一番強く込めた想いは？
森：
（中略）お客さんが
「このまま九州まで行っちゃおうか」
というようなクルマにしないとだめなんですよ。
意のままに動くクルマはそういう気分にさせてくれる。
電子制御を採用したり、
バイワイヤーを採用したりするようなことはスバルでも積極的にやっていますが、
“ドライバーの意志とは違う。
でも速く走れる”というのはなしです。
それってドライバーの思い通りではなくて、
クルマがそういうふうに乗せてくれているという感じでしょう。
アクセル抜いたら突然変な挙動をしたりしてはダメなんですよ。
スバルもDCCD
（ドライバーズコントロールセンターデフ）
とかEPB
（電動パーキングブレーキ）
とか電子制御はやっているんですが、
ドライバーの意志を損なうものにならないようにしています。
インプレッサがランエボなどに比べてアナログだと言われるのは、
いろいろなことをクルマまかせにしないでドライバーに主導権を与えるクルマ造りにしているからなんです。
ドライバーが意のままに操っているという感覚は残さないとダメだという思想なんですよ。
今年の敬老の日はいつもとは違ったものを贈りたい。
大人気！似顔絵入りオリジナルグッズを制作しています。
新劇場版『頭文字D』Legend1-覚醒- の公開に合わせ講談社は、頭文字D連載18年の歴史を振り返るガイドブック『頭文字Dの軌跡 挑戦の記』を発売した。「挑戦」をキーワードに、原作者しげの秀一氏によるロングインタビューや、名シーンの解説のほか、単行本未収録の番外編なども収めたファン必携の書に仕上げられた。
また、本書の見所のひとつ「レジェンドインタビュー5連発」では、レスポンス編集部との共同編集により、劇中に登場する国産スポーツカー開発者へロングインタビューを敢行。開発秘話を語ってもらった。
ホンダからは、終盤に登場しプロジェクトD高橋啓介と死闘を繰り広げた『NSX』や、主人公・藤原拓海と文字通り極限のバトルをおこなった『S2000』、そしてハチロクの好敵手として描かれた「タイプR」シリーズなどを手がけた上原繁氏（元・本田技術研究所）が登場。90年代のホンダスポーツにかけた情熱と、その挑戦とはいかなるものだったか。
本稿では、『頭文字Dの軌跡 挑戦の記』に掲載された上原氏のインタビューを、一部抜粋してお届けする。
リアルに走れ！ それがホンダ流のスポーツカーへの思い
----：それではズバリ『NSX』のコンセプトはどのようなものでしたか？
上原：「快適F1」。高性能なんだけど、人間中心で、非常にコントロールしやすいという意味です。快適というのは、エアコンが効いているとか、そういうことだけじゃなくて、人間中心とした人間工学的なもの。クルマとの対話ができて、コントロールしやすい。高性能だけど人間に近い機械にしようという狙いです。
（中略）
上原：NSXは、家に例えると別荘みたいな位置付けだろうと。スタンダードな立派な邸宅。それに対してS2000は山小屋。しかも、現代の山小屋だと。古い旧式の山小屋っていっぱいありますよね、（ケーターハム）スーパー7とかね。でも、もうちょっと快適性を備えた山小屋である。山小屋議論はずいぶんやりました。
また、NSXもS2000の両方とも上下関係がなくて、唯一無二のものを持っている。お互いに主張できる位置付けで両車を作っています。S2000はNSXの弟分じゃあないんですよ。違う価値をお互いに持っている。
（中略）
----：『挑戦』というキーワードでのお話をお聞きしたいのですが？
上原：挑戦という意味でいえば、アルミボディでしょうね。
（中略）
上原：
基本的にアルミって鉄と同じ特性なんですよ。
ただ、
アルミは形状凍結性が鉄の7割程度なので、
割れたり破れたりする。
そこは工夫すればできるじゃないですか。
それから溶接とかは、
アルミも鉄も変わらない。
ただ道具が違うんですね。
溶接に使うトランスとか、
スポットに使うガンとかが違う。
でもそれも開発していけばいい。
つまり、
まったくの未知の要素をやるわけじゃないんですよ。
できる技術で、
どうやって現実的に作っていくか？
というものです。
もちろん、
すごく手間と労力がかかっていますよ。
お金もかかっている（笑）。
でも夢じゃない。
敬老の日のギフトにも！
饅頭発祥の地において、あくまで本物を求める姿勢としてお菓子に対するこだわりを持っています。
新劇場版
『頭文字D』
Legend1-覚醒- の公開に合わせ講談社は、
頭文字D連載18年の歴史を振り返るガイドブック『頭文字Dの軌跡 挑戦の記』を発売した。
「挑戦」
をキーワードに、
原作者しげの秀一氏によるロングインタビューや、
名シーンの解説のほか、
単行本未収録の番外編なども収めたファン必携の書に仕上げられた。
また、
本書の見所のひとつ「レジェンドインタビュー5連発」では、
レスポンス編集部との共同編集により、
劇中に登場する国産スポーツカー開発者へロングインタビューを敢行。
開発秘話を語ってもらった。
日産からは、
主人公・藤原拓海や高橋啓介の対戦相手として度々登場し圧倒的なパフォーマンスを見せつけた
『スカイラインGT-R』
の開発責任者、
元日産自動車の渡邉衡三氏が登場。
現在もなお、
国産スポーツカー最強と名高いGT-Rがいかにして誕生したのか、
そしてスポーツカーへの熱い想いを語ってもらった。
本稿では、
『頭文字Dの軌跡 挑戦の記』
に掲載された渡邉氏のインタビューを、
一部抜粋してお届けする。
目指したのは究極のロードゴーイングカー
----： GT-Rが目指したものとは、一体どんなものだったのでしょうか。
渡邉：
伊藤さん（日産自動車の開発者、
伊藤修令氏）はGT-Rのコンセプトは
「究極のロードゴーイングカーだ」
と話していました。
レースに出て勝つ、
それでいて涼しい顔してオンロードでも走れる。
それでスカイラインから離れたお客様を取り戻すのがひとつ、
グループAで勝てなかったフォード・シェラコスワースやジャガーなどに勝つ。
イメージリーダーとしてスカイラインを勝たせるんだと、
いう気持ちがありました。
究極のロードゴーイングカーといっても、
それは人によっていろいろな考え方がある。
ランボルギーニのようなスーパーカーもそうだけど、
GT-Rならばレースで勝つというのがわかりやすいでしょう。
しかし、
伊藤さんのコンセプトとしてはレースに勝つだけの素のクルマじゃだめ。
ソアラなどに取られたお客さんを取り戻すためにはクルマとして、
きちんとした商品として高性能なクルマであるということは絶対に守るけど、
わかりやすくみんなのエネルギーを吸収するにはレースで勝てるクルマを作るということだったのです。
（中略）
今年の敬老の日はいつもとは違ったものを贈りたい。
大人気！似顔絵入りオリジナルグッズを制作しています。
----：当時、国産スポーツカーで他に気になるクルマはありましたか？
渡邉：
申し訳ありませんが、
いいお答えはできません。
スカイラインやGT-Rは天上天下唯我独尊ですから、
あまりほかのクルマには興味もライバル心もなかったという感じです。
NSXやスープラ、
GTOといった280馬力のクルマがたくさんありましたが、
カテゴリーが違う感じがしたのです。
R32のGT-Rもある意味での頂には達したとは思いますが、
そこで満足したら先はありません。
その先を考えているから意味があるのです。
（中略）
基本的にはGT-Rはオンロード用のクルマで、
限界を極めるにはサーキットというフィールドが必要なクルマでした。
もちろんほんの一握りの人は峠でも限界まで持っていけたのでしょうけど、
それは本当にごく一部だったはずです。
従来のFR車はテールスライドを起こしたときにはアクセルを弱める方向での終息方法が一般的なわけですが、
GT-Rはテールが滑ったときはアクセルを踏むことで前に前にと進むという従来なかった動きをしました。
私自身、
北海道で先行試作車に試乗してなるほどこういう動きをするのかということにビックリしました・・。
本日も、
最後までお読みいただきまして感謝いたします。
ありがとうございました。
ecar
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