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曲がり角に差し掛かっているセダンに、注目のモデルが登場！



先ごろ開催された
『第43回 東京モーターショー2013』 には、
市販を前提にしたいくつかの車両が出品された。
その顔ぶれを見ると、セダンは寂しい限りだ。
注目を集めたのは、
トヨタならミニバンの新型「ノア」＆「ヴォクシー」、
ホンダはSUVの「ヴェゼル」、
スバルはワゴンの「レヴォーク」といった具合で、
現実味のあるセダンは日産の次期「ティアナ」くらい。
今では新車として売られるクルマの約40％が軽自動車で、
残りの20〜25％はコンパクトカーという状況だから、
セダンも曲り角にきている。
このような状況の中で注目されるのが、
2013年11月11日に発表された新型スカイラインだ。
詳細は発表当日に掲載された
「日産 新型スカイライン（ハイブリッド） 新型車解説 [2013年フルモデルチェンジ]」
をご覧いただきたいが、
新型スカイラインは、
V型6気筒の3.5リッターエンジンをベースにしたハイブリッド専用車として登場した。
ノーマルエンジンは日本仕様の開発が間に合わず、
先代V36型のV6 2.5リッター「250GT」を継続的に売る。
新旧モデルを併売するあたりは、
日本のユーザーとして少々割り切れない気持ちを抱く。
北米で売られるインフィニティQ50には、
ハイブリッドと併せて3.7リッターのノーマルエンジンも用意され、
品ぞろえが完成しているからだ。
加えて前出の 新型車解説 でも述べたように、
日本で売るスカイラインにもインフィニティのエンブレムが付く。
スカイラインの名声を再び高めたいと暗中模索した結果だろうが、
中途半端な印象は拭えない。
「インフィニティ・スカイライン」としてのブランド表現が現時点では見えず、
ユーザーを納得させるには程遠い状況だ。
購入できる時期も遅く、
発表は2013年11月なのに「発売」は2014年2月末になる。



意外にライバル車がいない！？



曖昧にスタートした感じの新型スカイラインだが、
クルマそのものは注目に値する。
価格も同様だ。
日産は「新型が高価格だから250GTを残した」というが、
V型6気筒の3.5リッターエンジンをベースにしたハイブリッドを搭載し、
カーナビも標準装着して、
350GTハイブリッドが449万6100円ならば割高ではない。
先代型の370GTタイプSも、
ノーマルエンジンで409万5000円だった。
そこでライバル比較となったが、
今回は比較相手を決めるのに悩んだ。
エンジンの排気量がピッタリなのはレクサス「GS450h」だが、
車両価格は最廉価仕様でも704万円。
スカイラインは衝突回避の支援機能などを備えた最上級の350GTハイブリッドタイプSPでも526万4700円だから、
車両価格が吊り合わない。
日産「フーガハイブリッド」はもう少し安いが、
身内同士で比べても仕方ない。
クリーンディーゼルターボのマツダ「アテンザXD」は、
Lパッケージでも348万2500円だから逆に安すぎる。
ホンダ「アコードハイブリッド」も同様で、
スポーティー指向ではないからクルマの性格も違う。
本来のライバル車はトヨタ「マークX」だが、
ハイブリッドやディーゼルはなく、
最上級グレードでも390万円だ。
こう考えると新型スカイラインは意外にライバル車がいない。
隙間を突いたような価格帯に位置しており、
上手に売れば、
日本車からBMW「3シリーズ」やメルセデス・ベンツ「Cクラス」
に代替えするユーザーを引き付けられるのではないか。
ならばやはりインフィニティのエンブレムは不要だろう、などと考えた。
　
ならばBMWと比べるかとも思ったが、
スカイラインは日本では伝統のセダン。
日本車を相手にしたい。
そこで人気車でもあるトヨタ
「クラウンアスリート ハイブリッド」
を取り上げることにした。
カーナビなどを標準装着したトヨタクラウンアスリートハイブリッドSの
車両価格は469万円。
これにミリ波レーダー方式の衝突回避支援機能などを含んだ
アドバンストパッケージ（10万5000円）を加えて479万5000円だ。
対するスカイラインは350GTハイブリッドタイプPで486万3600円。
このグレードには衝突回避の支援機能も標準装着される。



【新型スカイライン vs クラウンアスリート エクステリア＆インテリア対決】



まずはボディサイズだが、
スカイラインは新型になって全幅が50mm広がり、
1820mmまで拡幅された。
クラウンアスリートと比べても、
わずか20mmではあるがスカイラインが上まわる。
全長は逆にスカイラインが約100mm短い。
そしてホイールベース（前輪と後輪の間隔）は両車とも2850mmで同じだ。
全高はスカイラインが1440mmで、
クラウンアスリートに比べて10mm低い。
ボディサイズに大差はないが、
視覚的にはスカイラインが小さく感じる。全長が約100mm短いこともあるが、
デザインの違いが大きい。
スカイラインはボディの前後をかなり絞り込んだが、
クラウンアスリートは比較的角張った形状でボリューム感が強い。
クラウンアスリートはスポーティーなシリーズだが、
ボディ全体の形状はサイズ感を表現したラグジュアリー指向。
対するスカイラインは、
まさにスポーティーセダンで引き締まり感を重視する。



内装の造りは両車ともに上質。
スカイラインも新型になって仕上げが巧みになり、
クラウンアスリートと比べてもさほど遜色はない。
従来型では明らかにクラウンが上質に感じたが、
差が縮まった。
この背景には液晶パネルの使い方もある。
両車ともにカーナビ画面の下に液晶のタッチパネルスイッチを備えるが、
この方式だとスイッチの見栄え、
押した時の感触で質感を表現できない。
演出手段が少し乏しくなった印象だ。
フロントシートは両車ともにサイズを十分に確保して座り心地が良い。
その上で比べると、スカイラインは新型でスパイナルサポート機能を採用した。
背もたれ部分のパッドが背骨に合わせて折れ曲がり、
腰から肩までをしっかりと支える。
体がシートの中にスッポリと収まる感覚だ。
これはスカイラインのセールスポイントだが、
ユーザーによっては拘束された感覚になるだろう。
ユーザーの好みによって良し悪しは変わりそうだ。
スカイラインはインパネの形状も囲まれ感が強く、
開放的ではないが車両との一体感を得やすい。
クラウンアスリートは逆にリラックスできる雰囲気に仕上げた。
ただしクラウンアスリートの場合、
センターアームレストが大きすぎる。
脇を引き締めて運転していれば通常の走行で肘が当たる心配はないが、
体格の大柄なドライバーが駐車場などで大舵角の操作をした時は、
干渉することもありそう。
開発者に尋ねると「アームレストに寄り掛かって運転するお客様もおられるので…」
とのことだが、
正しい運転姿勢ではない。
リアシートはクラウンアスリートが快適だ。
身長170cmの大人4名が乗車して、
リアシートに座る同乗者の膝先空間は握りコブシ2つ半。
スカイラインの2つ分よりも少し広い。
クラウンアスリートではリアシートの同乗者の足がフロントシートの下に収まりやすいことも、
広く感じさせる理由だ。着座位置もクラウンアスリートが若干高く、
腰の落ち込み方が少ない。
スカイラインも現行型では座面が柔軟になり、
大腿部の支え方も向上した。
大人4名の乗車にも対応できるが、
リアシートの居住性を競えばクラウンアスリートが勝る。



【新型スカイライン vs クラウンアスリート 動力性能・燃費対決】



動力性能はスカイラインがV型6気筒の3.5リッターエンジンを搭載し、
エンジンとモーター駆動を合計したシステム最高出力は364馬力。
クラウンアスリートは直列4気筒の2.5リッターで、
システム最高出力は220馬力。
となれば当然ながらスカイラインが力強い。
エンジン自体の動力性能が高いので、
幅広い回転域でパワフルに感じる。
逆にいえば、
スカイラインはモーター駆動を併用するハイブリッドらしさが乏しい。
巡航中にエンジンが停止することも多く、
燃料消費量を節約していることは分かるが、
V6エンジンの特性が前面に出ている。
クラウンアスリートは対称的で、
モーターの存在を明確に意識させる。
発進時はモーター駆動のみの時間が長く、
巡航中にアクセルを踏み増した時も、
モーターの支援を強く感じる。
運転感覚としては、
スカイラインのエンジンとモーター駆動のパワー比率が8:2とすれば、
クラウンアスリートは6:4という印象だ。



そのためにクラウンアスリートは、
4気筒エンジンなのに巡航中の走りは滑らかに感じる。
登坂路などでアクセルを深く踏み込むと、
少し粗い4気筒エンジンのノイズを感じるが、
巡航中はほとんど気付かせない。
その点、
スカイラインはスポーティーセダンという性格付けもあって、
V6の鼓動を伝える。
このあたりは好みによって評価が変わるだろう。
クラウンアスリートのメリットは燃費性能。
JC08モード燃費は23.2km／Lに達する。
対するスカイラインは、
排気量が大きい分だけ燃料消費量も増えて、
350GTハイブリッドタイプPとSPは
17.8km／L（標準仕様の350GTハイブリッドは
18.4km／L）だ。使用燃料も異なり、
クラウンアスリートはレギュラーガソリンだが、
スカイラインは無鉛プレミアムになる。
そこでレギュラーガソリンの価格を1リッター当たり160円、
無鉛プレミアムを170円、
実用燃費をJC08モードの85％として1km当たりの走行単価を割り出すと、
スカイラインは11.3円、
クラウンアスリートは8.1円になる。
1万km当たり3万2000円の差額だ。



【新型スカイライン vs クラウンアスリート 走行性能対決】




走行安定性と乗り心地は、
新型スカイラインについては未試乗だからインフィニティ「Q50」の評価になる。
開発者によると
「足まわりの設定は世界共通で日本独自の変更は施さない」
とのことだった。
そこを踏まえていえば、
スカイラインはLサイズセダンとしてはかなり良く曲がる。
ボディは大柄だが、
峠道を機敏に走れそうだ。
その代わり、
旋回中に不用意にアクセルを閉じたりすると、
相対的に後輪の接地性が削がれやすい。
それでも基本性能は高く、
不安を感じることはないが、
今日のクルマの足まわりとしては個性的だ。
その点、
クラウンアスリートの設定は一般的。
スポーティー指向のグレードで標準装着されるタイヤは17インチ、
オプションでは18インチも選べるが、
特に機敏に曲がる印象ではない。
だからといって動きの鈍さも感じさせず、
走行安定性を重視した扱いやすい仕上がりだ。
乗り心地は両車ともLサイズセダンでは少し硬く感じる。
重厚感はスカイラインが少し勝るが、
クラウンアスリートにも不快感はなく、
両車ともバランス良く仕上げた。



【新型スカイライン vs クラウンアスリート 装備・機能対決】



装備は両車とも充実するが、
スカイラインは設計が新しい分だけ安全装備も進化している。
ミリ波レーダーを使った衝突回避の支援機能は、
時速約60kmの走行中でも緊急自動ブレーキによる衝突回避が可能としており、
2台先を走る車両の挙動まで読み取る。
2車線道路などで後方から接近する車両も検知して、
警報を発することも可能だ。カメラの併用で車線逸脱時にも警報を与え、
並走車両がある状態でレーンチェンジを開始した時を含め、
元の車線に引き戻す制御を行う。
クラウンアスリートもミリ波レーダー方式の衝突回避支援機能を用意するが、
スカイラインの方が機能は充実する。
以上の比較内容から判断すると、
新型スカイラインはハイブリッドでもスポーティー指向が強く、
クラウンアスリートはLサイズセダンとしての快適な居住性も備わり、
バランス型の商品に仕上げた。
運転する楽しさを含めた走行性能を重視するならスカイライン、
4名乗車時の滑らかで快適な移動を大切にするならクラウンアスリートという選び方が成り立つ。
そして車両価格は同等なのに、
スカイラインにはV6エンジンをベースにした高性能なハイブリッドシステムが搭載され、
安全装備も先進的。機能や装備と価格のバランスから判断すれば、
新型スカイラインの方が買い得だろう。

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