https://toyota.jp/pages/contents/request/webcatalog/markx/markx_special1_201904.pdf
マークXの終売はTNGAプラットフォームを採用し、内外装の質感を高めた現行のトヨタ・カムリ発売時（2017年7月）から言われており、実質的にここまで延命措置を受けきたモデルといえますが、扱いやすいサイズ（幅180cm以内）、手頃な価格（約300万円前後）のFRセダンということもあり、なんとかして残して欲しかったとの声も多数聞こえてきます。
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最後の特別仕様車”Final Edition"が設定されましたが、時代を反映してかほとんど売れなかったと思われる3.5Lモデルは設定なし、2.5Lのスポーティな「250S」をベースにした特別仕様車となりました。
レッドステッチやアルカンターラを使用したシート、内装などスポーティな仕上げですが、新たな追加装備は基本的になく、素材やカラーリングの変更といったろころで、装備内容を見ると設計の古さを感じさせられます。
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残念なのは最後までハードウェアの変更を要する改良が行われなかったため、以下のようなTNGAモデルで一般的な装備が設定されていないこと。
「ブラインドスポットモニター（BSM）」
「電動パーキングブレーキ＆ブレーキホールド）
「パーキングサポートブレーキ」
「ヘッドアップディスプレイ（HUD）」
「レーンキーピングアシスト（LKA）またはレーントレーシングアシスト（LTA）」
また、エンジンやトランスミッションなども換装もされず、この点は早期パワートレーンの換装をしたレクサス「IS」とは異なる点です。
（一方、GR SPORT、GRMNモデルの発表などもありましたが・・・）
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私自身はマーク２やマークXにはほとんど乗ったことがないのですが、これだけ著名なな車が販売停止に追い込まれること、そしてこのクラスの「FRセダン」について、継続的な改良・フルモデルチェンジをすることが世界有数の大企業、トヨタ自動車をもってしてもビジネスにならないことが、日本市場でのスポーツセダンのおける立場なんだとあらためて感じさせられます。
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https://toyota.jp/pages/contents/request/webcatalog/markx/markx_special1_201904.pdf
伝統的なマークXの販売終了が今後のレクサス車に与える影響はそれほど小さいものではないかもしれません。
これだけ歴史のあり、販売量の多かった車の後継車の開発を行わないということは、それよりはるかに歴史も短く、販売量の少ない、レクサスFRセダンにも影響があると考えるのが自然です。
レクサスにおいては同様の立場にあるのは「GS」・「IS」、そしてコンパクトクラスの「CT」が挙げられます。
「GS」に関しては、モデル廃止が噂されだいぶ時間が経ちますが、2015年秋のマイナーチェンジ以後の改良内容を鑑みると、まさにマークXと同様の道をたどっているのは明らかでしょう。
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「IS」に関しても同様に今後のモデルチェンジが危ぶまれる状況ですが、来年2020年、２度めのマイナーチェンジの噂も出ており（となると、旧プラットフォームでしょう）果たしてどのような改善を遂げるのか？それとも一時的な延命措置を取ることになるのでしょうか。
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その一方で、ついに日本国内でも、レクサスの電気自動車「UX300e」の商標出願が確認できました。（2019/3/5付）
レクサス「LM」の件もありますので世界同時発売とはいかないかもしれませんが、レクサスの初EV車は「UX300e」で確定的。
EVカーと言うと価格も高めになるため、コンパクトクラスの車に投入するケースが一般的ですが、「CT」ではなく「UX」にEVモデルが投入されることから、「CT」の役割はいったん終了、と考えて良さそうです。もっとも、次モデルで「CT250e」などの設定の可能性はゼロではありませんが。
また、販売状況が芳しくないフラッグシップのLS（LS5000/LS500h）は今夏、かなりのテコ入れが行われるようで、6月頃には販売員研修で「RXマイナーチェンジモデル」と同時に「LS」の試乗会も行われるという噂も・・・
G.W明けはレクサスの2020年モデルに関し、いろんな情報が入ってきそうですね。
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