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おはようございます。
ecarです。

今日は

【平成版ケンメリGT-R、ついに発売…ベース車は？】

をお届けします。



平成版ケンメリGT-R、ついに発売…ベース車は？

日産 スカイライン 特別編集
•【日産 スカイライン 200GT-t 試乗】ターボは軽快でぐいぐい攻撃的な走り…岩貞るみこ
•セダン版 GT-R、インフィニティ Q50 オールージュ…野獣に変身［動画］
•【頭文字D × レスポンス】スカイライン GT-R は「天上天下唯我独尊」…開発責任者 元日産 渡邉衡三氏

オートサロンでは旧車のコーナーも依然、
根強い人気がある。
ロッキーオートの展示スペースには全身カーボン調のハコスカやデイトナコブラと一緒に、
２台のケンメリ
『スカイラインGT-R』
が並んでいた。
そう見えたのだが、
実際には違った。

1台は本物のケンメリをベースにしたGT-R仕様だが、
もう1台はレプリカ。

何とベースになっているのはR32スカイラインだ。
しかも機能や性能を大幅に充実させた、
新時代のケンメリGT-Rとして仕上げられたモデルなのである。



昨年のオートサロンではマスターモデルを展示していたが、
今回はいよいよ製品版として、
この平成版ケンメリGT-Rを完成させたのだ。



R32スカイラインのボディパネルを剥がして、
ケンメリから型取りしたFRP製のボディパネルを貼り付けることで、
このケンメリクリソツのスタイリングを実現している。



R32のボディにフィットさせるために若干、
寸法を変えているそうだが、
はた目にはほとんど分からない。
てっきりケンメリにRB26を積んじゃったのか、
と思ったほど、
フォルムは良く出来ている。



「そう思ってもらえれば、
私としては大成功ですね」
渡辺社長はそう言って歯を見せた。



価格はベース仕様の状態で798万円〜。
ケンメリをベースにフルレストアしてGT-R仕様にする場合に比べ、
ずっと低コストでしかも高性能、
高信頼性が確保できるのがメリットだとか。



さらにはフルタイム4WDやAT仕様、
フルチューンのRB26搭載など、
オプションも自由自在でアフターパーツもR32用の機能パーツが使えるので、
リーズナブルで豊富と、
いいことずくめ。
オリジナルのケンメリGT-Rの販売経験も豊富な、
ロッキーオートならではのノウハウが詰まったコンバージョンモデルだ。



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パッケージングの
★が2って怒られそうだな。
だっておデブなんだもの。
昔話を懐かしむのは好きじゃないけれど、
でもやっぱり
『スカイライン』
はアメリカおじさんの好みに合わせてグラマラスに全身整形した美女みたいだ。



ただ、
今回のデザインは悪くない。
目つきの精悍さとか、
LEDの使い方、
絵の具をたっぷりつけて流したようなボディの面のきれいさとか。
後姿に迫力とアクの強さがもう少しあればいいのにとは思うけれど。



今回の試乗車は、
2リットルのターボエンジン搭載車である。
少し前に出たHVと比べると、
驚くほど性格が違う。
HVシステムを積んだぶん、
どっしりと重い走りのHVに対し、
こちらは軽快でぐいぐい攻撃的な走り。
音も、
HVはモーターアシストの静かさを全面に押し出し、
状況によってはエンジン音はほとんど聞こえず、
風切り音とロードノイズ
（これが結構うるさい）
ばかり耳につくのに対し、
ターボはわざわざエキゾーストノートをスピーカーから流して
「走っているぜ感」
を演出しちゃう。
走りのスカイラインを期待する身としては、
この
「アクセル踏んでいるぜ」
な気分が満喫できるこの感覚は悪くない。



走りのスカイラインを堪能するには、
すでにHVに搭載され、
ターボには秋からオプション設定だというダイレクト・アダプティブ・ステアリングを選びたい。
路面の凹凸を感じさせないこのシステム、
走りのインフォメーションはハンドルからだろうという人にとっては、
不必要どころかいらんお世話なシロモノだろうが、
私のような小心者には、神々しさすら感じてしまう。
だって、ハンドルががたがたすると、
ああ、
もうこれ以上、
速度をあげたらヤバイかもと右足がだらしなく戦意喪失してしまうのだが、
このダイレクトうんぬんはそれがないので、
アクセルをしっかり踏みながらコーナーを立ち上がることができるのだ。
踏んでもボディ＆サスペンションがしっかり支えてくれるので、
なんの不安もないし。
そんなバカなと思わずに、
購入検討者のみなさまにおかれましては、
ぜひ体験してから選んでいただきたい。



5つ星評価

パッケージング：★★
インテリア/居住性：★★★
パワーソース：★★★
フットワーク：★★★
オススメ度：★★★



敬老の日のギフトにも！
饅頭発祥の地において、あくまで本物を求める姿勢としてお菓子に対するこだわりを持っています。



新劇場版
『頭文字D』
Legend1-覚醒- の公開に合わせ講談社は、
頭文字D連載18年の歴史を振り返るガイドブック『頭文字Dの軌跡 挑戦の記』を発売した。
「挑戦」
をキーワードに、
原作者しげの秀一氏によるロングインタビューや、
名シーンの解説のほか、
単行本未収録の番外編なども収めたファン必携の書に仕上げられた。



また、
本書の見所のひとつ「レジェンドインタビュー5連発」では、
レスポンス編集部との共同編集により、
劇中に登場する国産スポーツカー開発者へロングインタビューを敢行。
開発秘話を語ってもらった。



日産からは、
主人公・藤原拓海や高橋啓介の対戦相手として度々登場し圧倒的なパフォーマンスを見せつけた
『スカイラインGT-R
』の開発責任者、
元日産自動車の渡邉衡三氏が登場。
現在もなお、
国産スポーツカー最強と名高いGT-Rがいかにして誕生したのか、
そしてスポーツカーへの熱い想いを語ってもらった。



本稿では、
『頭文字Dの軌跡 挑戦の記』
に掲載された渡邉氏のインタビューを、
一部抜粋してお届けする。



目指したのは究極のロードゴーイングカー

----： GT-Rが目指したものとは、一体どんなものだったのでしょうか。

渡邉：
伊藤さん（日産自動車の開発者、
伊藤修令氏）はGT-Rのコンセプトは
「究極のロードゴーイングカーだ」
と話していました。
レースに出て勝つ、
それでいて涼しい顔してオンロードでも走れる。
それでスカイラインから離れたお客様を取り戻すのがひとつ、
グループAで勝てなかったフォード・シェラコスワースやジャガーなどに勝つ。
イメージリーダーとしてスカイラインを勝たせるんだと、
いう気持ちがありました。



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究極のロードゴーイングカーといっても、
それは人によっていろいろな考え方がある。
ランボルギーニのようなスーパーカーもそうだけど、
GT-Rならばレースで勝つというのがわかりやすいでしょう。
しかし、
伊藤さんのコンセプトとしてはレースに勝つだけの素のクルマじゃだめ。
ソアラなどに取られたお客さんを取り戻すためにはクルマとして、
きちんとした商品として高性能なクルマであるということは絶対に守るけど、
わかりやすくみんなのエネルギーを吸収するにはレースで勝てるクルマを作るということだったのです。

（中略）

----：当時、国産スポーツカーで他に気になるクルマはありましたか？

渡邉：
申し訳ありませんが、
いいお答えはできません。
スカイラインやGT-Rは天上天下唯我独尊ですから、
あまりほかのクルマには興味もライバル心もなかったという感じです。
NSXやスープラ、
GTOといった280馬力のクルマがたくさんありましたが、
カテゴリーが違う感じがしたのです。



R32のGT-Rもある意味での頂には達したとは思いますが、
そこで満足したら先はありません。
その先を考えているから意味があるのです。

（中略）

基本的にはGT-Rはオンロード用のクルマで、
限界を極めるにはサーキットというフィールドが必要なクルマでした。
もちろんほんの一握りの人は峠でも限界まで持っていけたのでしょうけど、
それは本当にごく一部だったはずです。
従来のFR車はテールスライドを起こしたときにはアクセルを弱める方向での終息方法が一般的なわけですが、
GT-Rはテールが滑ったときはアクセルを踏むことで前に前にと進むという従来なかった動きをしました。
私自身、
北海道で先行試作車に試乗してなるほどこういう動きをするのかということにビックリし、
さらに栃木のテストコースでこんなに簡単に早く走れるんだということにさらに驚きました。


『頭文字Dの軌跡 挑戦の記』
価格：907円＋税
発行：講談社



本日も、
最後までお読みいただきまして感謝いたします。
ありがとうございました。

ecar