二輪車大好き

リッキー・カーマイケル




リッキー・カーマイケル（Ricky Carmichael）

１９７９年11月27日　アメリカ・フロリダ州出身

５歳でレースデビュー

1996年 - AMA ルーキーオブザイヤー
AMAモトクロス125cc 32位
1997年 - プロサーキット・カワサキ
AMAモトクロス125cc チャンピオン（KX125）
AMAスーパークロス125ccイースト 3位（KX125）
1998年 - プロサーキット･カワサキ
AMAモトクロス125cc チャンピオン（KX125）
AMAスーパークロス125ccイースト チャンピオン（KX125）
モトクロス･デ･ナシオン 5位（125-19/10）
1999年 - AMAスーパークロスはUSカワサキより250ccクラスへ、AMAモトクロスはプロサーキット･カワサキより125ccクラスへ参戦。

【プロサーキット】

（日本の【ヨシムラ】の感じのオフロードバイクカスタムパーツを販売しています。
　広大な土地をオフロードバイク走るので、アメリカではオフロードバイク＆ＡＴＶ等の４輪バギー
　などは大人気らしく、略して『プロサのチャンバー』は僕も憧れのパーツでした）
元々は２サイクルのエンジンチューンが得意なメーカーですが、
４サイクルモトクロッサーが販売されるようになり、現在は４サイクルもエンジンチューン＆カスタム部品も手掛けています。


AMAスーパークロス250cc 16位（KX250）
AMAモトクロス125cc チャンピオン（KX125）
2000年 - シェビートラックス・カワサキ
AMAスーパークロス250cc 5位（KX250）
AMAモトクロス250cc チャンピオン（KX250）
モトクロス･デ･ナシオン 優勝
2001年 - シェビートラックス・カワサキ
AMAスーパークロス250cc チャンピオン（KX250）
AMAモトクロス250cc チャンピオン（KX250）

Ｋａｗａｓａｋｉ　時代　【ＫＸ】

シーズン終了後、アメリカン･ホンダへ移籍。
USオープン優勝（CR250R)
2002年 - アメリカン・ホンダ
AMAスーパークロス250cc チャンピオン（CR250R）
AMAモトクロス250cc チャンピオン（CR250R）
2003年 - アメリカン・ホンダ
AMAスーパークロス250cc チャンピオン（CR250R）
AMAモトクロス250cc チャンピオン
2004年 - アメリカン･ホンダ
AMAモトクロス250cc チャンピオン（CRF450R）


Ｈｏｎｄａ時代　【ＣＲ】


シーズン終了後、スズキへ移籍。
2005年 - マキタ･スズキ
AMAスーパークロス250cc チャンピオン（RM250）
AMAモトクロス250cc チャンピオン（RM-Z450）
スーパークロス世界選手権250cc チャンピオン（RM250）
モトクロス・オブ・ネイションズ 優勝
USオープン250ccクラス優勝
2006年 - マキタ･スズキ
AMAスーパークロス　チャンピオン（RM-Z450）
AMAモトクロス　チャンピオン（RM-Z450)
モトクロス・オブ・ネイションズ 優勝
2007年 - マキタ･スズキ
モトクロス・オブ・ネイションズ 優勝


そんな輝かしい戦績のレジェンドライダーです。
僕が大好きなライダーの一人です。
ネットなので漢字は控えさせて頂きますが、長男の名前も
『りき』です。由来はもちろん『Ricky』
才能だけでなく、物凄く努力するライダーでもありました。
中でも印象的なのは
１シーズン全て優勝でチャンピオンを獲得した２００２年です

アメリカ全土を転戦しながら、１シーズン１２戦　
1開催、一つのコースで２レース
１レース　３０分＋2周　をヒート1（モト１）　ヒート２（モト２）　
と呼びます
って事は
２００２年は　全レース、２４回優勝してのチャンピオン
まさに伝説でしょッ！
相当なプレッシャーがあったでしょうね！
何回もチャンピオンになった、リッキー・カーマイケルですから
当時敵なし、
スタートをミスせずに上位に入るとドンドン順位を上げて後半は独走のレース展開が多かったです。
速度差は歴然でした。
なので、本人は多重転倒に巻き込まれたり、転倒たり、怪我で欠場が怖かったでしょうし、
チームとしてもメカトラブルでリタイアすると記録が途絶えますし
様々な要因のプレッシャーがあったであろう中、最終戦で期待通り
ヒート１優勝　プレッシャーの中ヒート２優勝で
前人未到で多分誰にも破られない記録を打ち立てました。
当時はネットなんかは当然なく、
今ならYouTubeで多種多様なレースを見れますが
当時はケーブルＴＶで有料チャンネルを契約して見てました
そんな伝説のシーズンの紹介です。（見つけた分だけですが・・・）
今なら『全て優勝ッ！』っと　オチが分かっていますが
当時は僕もドキドキしながら、応援して
優勝して
『ホッ！』として
って感じでした











https://www.youtube.com/watch?v=hg0Ltqlcxms

https://www.youtube.com/watch?v=JpGl9o1peqk








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告白します。
僕は以前からコレステロールが高いんです・・・(T_T)
今年の健康診断でかなり高い数値を示して病院から要塞検査の呼び出しがきました。
僕の体
身長１６４ｃｍ
体重５２〜５３ｋｇ
昨日の体脂肪率９．９％
どちらかと言うとやせ型です
しかし
血がドロドロ


僕の好きな食べ物
ラーメン・うどん等の麺類
コロッケ・唐揚げ・とんかつ等の揚げ物
味噌汁・白飯
大好きな食べ物はコレステロールが高い物ばかり
（毎週食べないですよ、たま〜にです）
多分独身で好きな食べ物ばかり食べてたら、すでに死んでるかも？あるいはすでに大病を患っているかも？
嫁さんは普段から食事には気を付けてくれています。
食べる量も普段は腹６分目〜７分目で、お腹一杯まで食べることも少ないです
自転車もダイエット目的で始めた訳ではありません。
ＭＴＢダウンヒルが楽しいので、続いてます。
シクロクロスも同様です。

　　　　　　　　　　５月　　　　　　８月　　　　　　１０月（今日の結果）
総コレステロール　　２２４　　　　　２４５　　　　　２３７
ＨＤＬ（善玉）　　　　６８　　　　　　６８　　　　　　７８
ＬＤＬ（悪玉）　　　１４５　　　　　１６６　　　　　１５３


若干だが減少・改善していました
『ほッ！』

主治医からの指示
血糖値が下がっているときに、３０分〜１時間の有酸素運動をする

理由
運動によるエネルーギーは糖質（炭水化物）を筋肉が消費します
空腹時は血糖値が下がり、消費するための筋肉の燃料となる糖質も下がります。
空腹　　血糖値が低い　　筋肉のエネルギーとなる糖質が少ない　　
燃料切れで仕方なく、体に蓄えている脂肪を消費する

って言う理由で食事前にウォーキング（３０分以上の早歩き）を勧められました。
が
僕の趣味を説明すると、自転車もいいですね〜ッ！
と主治医も詳しく知りたい様子で詳細に説明しました。
『ＭＴＢでダウンヒルしに行くと
　走行距離２０〜３０ｋｍ、獲得標高は１０００ｍ弱
　ＣＸ車でロング練に行くと
　走行距離７０〜８０ｋｍ、獲得標高は２０００ｍ
　用事の無い休みは大体走りに行きますので、月に５〜６回は走りに行く』

と説明すると、
『かなりの強度の運動になりますね〜
　では、僕の場合は糖質はどうせ消費するので、血糖値はあまり気にしなくていいです。
　コレステロール値を下げる努力をしましょう。』
との事
さらに
『空腹時に激しい運動は控えましょう。
　ＭＡＸの全開での運動負荷を１０とするなら、
　６〜７の運動負荷を３０分〜１時間継続すると、脂肪を燃焼します。』
恐らくハンガーノックを心配しているのだと解釈しました

って事は、ハアハアいわない程度の負荷で長時間漕ぎ続いてたらちょうどいいな
昔は下りたいから、登らな仕方ないと思い、嫌々登っていました。
シクロクロスを始めてからは登りも練習と思いタイムを計って、モリ漕ぎです。
（全開でペダルを回し、モリモリ漕ぐことを【モリ漕ぎ】と呼んでいます）
最近は走りに行く時に、朝食を抜いて空腹状態です。
でも全く食べないとハンガーノックを起こすので【アミノバイタル】だけ、飲んで走りに行ってました。
ここ最近は嫁さんの提案でタンパク質だけ摂取するのに、ゆで卵＋アミノバイタルです。
さらに登りのタイムは計らずに、ハアハアしないペースで漕ぎ続けます。
＋
仕事の帰りに平坦の道を選んで１０ｋｍ程の遠回りして帰宅しています。

ところが９月末に風邪をひいて、検査前２週間ほど走れませんでした。
最後の悪あがきで、昨日走りに行きました。
登るとペースを抑えてもだんだん息が上がって来ます。
＋ダウンヒルと違いアスファルトの下りは負荷がかからずほぼ休憩に近いので
平坦を６０ｋｍ以上走るのを目的にサイクリングロードに走りに行きました。


川の堤防沿いのサイクリングロードです


後ろに見えるのはジャンプ台です。
自転車の【ダートジャンプ】と呼ばれるコースです。
時々車載で走りに来ていました。自走で初めて来ました。
このブログの目的でもある、様々なジャンルを紹介し認知度アップ
いずれ【ダートジャンプ】もネタとして紹介します。



阪神甲子園球場
阪神戦・高校野球等、電車では何回も来ている場所に初めて自走できました

昨日の走行距離７０ｋｍ
コレステロール値が下がっていたので、前日の悪あがきとしては作戦成功しました(^^)v


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MAVIC　クロスマックスＳＸ　　ハブのオーバーホール

今回はホイールのメンテナンスをご紹介
ハブのオーバーホール、清掃・グリスアップです。

１、まずはベアリングの構造です

ボールベアリングの分解図です

荷重の向きで縦用・横用・高荷重向きなど様々な種類があります。

高荷重に向いたニードルベアリングです。
ボールベアリングは点接触です。
棒状のニードルは面接触なので荷重を受ける面積が広いので高荷重向きです。
しかし回転抵抗は高いのであまり回転せずに高い荷重がかかる箇所での使用に向いています
オートバイのリンク部分やヘッド部分などに使用されています。
人力の自転車では回転抵抗が軽く、滑らかに回転する方が漕ぎが軽くなるとか、
勢いが失速しにくいとか、ロスが少なくなりますよね

ボールベアリング


この断面図のアウターレースとインナーレースの隙間からゴミや異物
ダートを走るＭＴＢなら土・泥・水ですね
が進入しない様に密閉すための蓋が『シール』と呼ばれ
『シールドベアリング』
等と呼ばれます

シールも多種多様で、外すことが出来ない完全密閉タイプもありますが、
自転車及びオートバイに使用するのはほとんどが外せるシールです
今回のポイントは
シールを外し、中まで綺麗に清掃＋グリスアップです


２、オーバーホール手順
準備する物
工具　トルクスレンチ・マビックホイール用工具・シマノロックリング締付工具・フリーホイル外し
　　　潤滑油・マイナスの精密ドライバー・パーツクリーナー・ウエス







こんな感じで、シールとレースの隙間にマイナスの精密ドライバーを刺し込み外すので
色々な代用品は色々あるでしょうが、僕のお薦めは先の細い精密ドライバーです。

潤滑油
シマノデュラエースグリス・マビック純正グリス・CRC・モリブデングリス
多種多様です。
シマノデュラエースグリス
シマノ社製自転車用万能グリスですが、個人的にハブなど高速回転する部品には粘度が高すぎます

マビック純正グリス
純正品なので間違いなく安心して使えますね、しかし
僕の行きつけのショップいわく、サラサラ過ぎて回転は凄く滑らかになるが耐久性がイマイチ・・・
頻繁にメンテするなら流石の純正クオリティでしょうが、僕の年一回サイクルでは心配です。

CRC
KURE　CRC　５-５６
言わずと知れた万能グリスの定番、僕も頻繁に使います、が
これもサラサラ過ぎて耐久性に欠けます

僕のお気に入り
チタンスプレー
メーカサイトの紹介です！
【動きが激変！ 特殊製法で一個あたりを21ナノメートル(0.021ミクロン)以下の球状微粒子にした
「RESPO TITAN」 を配合。粘弾性オイルとともにボールベアリング効果を発揮し、常識を覆す超低フリクションを実現します。
自転車全ての可動部やネジ部へ使用可能 ゴム、シール類へ安心して使えます。もうグリスは必要ない！
（ブレーキ部には使用できません。）
ナノテクノロジー「RESPO TITAN」 を配合。 ナノ球状「RESPOTITAN」の転がり効果が、金属同士がぶつかるような高負荷時でもスムースな動きを実現します】


僕の行きつけの自転車ショップでもハブをオーバーホールする際はチタンスプレーを使用しているらしいです
メーカーサイトの紹介にある様に、表面を滑らかにするのでサスペンションのインナーチューブに塗る目的で
購入しました。
たまにしか乗らない（乗れない）(T_T)　
ダウンヒルバイクのインナーチューブにチタンスプレーを塗っていました。
サスの動きはメッチャ滑らかになりますが、
『お〜お〜これメッチャ凄いッ！』
って実感はそれ程ありませんでした。
あるとき、僕のGPZ900Rのアクセルが潤滑油切れでアクセルを回すと
「キコキコ・キュッキュッ」と油膜が無くなり、アルミとプラスチックが擦れる異音がしていました。
（自転車乗りの方に解説すると、オートバイのアクセルは
アルミ製のハンドルにプラスチック製のアクセルグリップを取り付けているだけです。
自転車用クリップオンのグリップのネジを全く締めない状態と同じです。
ベアリングなどはありません）
このアクセルグリップとハンドルの隙間にチタンスプレーを塗ると
超滑らかで、無音でサラサラ・クルクル回ります。
チタンスプレーの潤滑性能に驚いたその日から、物凄く信頼性のある整備の際の愛用品となりました。


３、オーバーホール方法



参考になればとMAVICの整備マニュアル



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シマノ製MTB用油圧ディスクブレーキのオイル交換方法

昔オートバイでモトクロスやスーパーモタードのレースをしているとき、
エンジン内やサスペンション等、専用工具が必要な個所以外は全て自分で整備していましたッ！
整備代などの維持費も安くすむ
　＋
自分で整備するとマシンへの愛着がわき色々な意味で愛車になります。
自転車もほとんど自分で整備します

今回紹介するのは
シマノ製油圧式ディスクブレーキのブレーキフルード交換方法です

まずは油圧ブレーキの構造を紹介します

パスカルの原理

ブレーキレバーを握り力が入力される
　　　⇩
ブレーキフルード
　　　⇩
ブレーキパッド
　　　⇩
ブレーキディスク
の順番で力が伝わりブレーキが効きます
【ブレーキとは回転エネルギーを熱エネルギーに変換する装置】
です
なので、長時間ブレーキを使い続けると
フェード現象やベーパーロック現象します

自家用普通自動車は通常２年毎に車検がありますよね
車検の際に通常はブレーキフルードを交換しているはずです。
僕はオートバイも自転車も最低１年毎に交換するようにしています。
では早速ですが、交換方法です
準備
１、シマノ純正ブレーキオイル
　　（他のメーカーではオートバイと同じＤＯＴ４規格のブレーキフルードを使う場合もありますが、
　　　シマノはミネラルオイルです。絶対にシマノ純正ミネラルオイルを入手しましょう！）
２、耐油ホース
　　（年式で異なるかもしれませんが、僕は外径５ｍｍ多分内径３ｍｍを使っています）
２、メガネレンチ
　　ネジをナメ無い様に必ずメガネレンチがお勧めです。モンキーレンチでの代用はお勧めしません
　　（年式で異なるかもしれませんが、僕のシマノは７ｍｍ）
３、廃フルード入れ
　　（僕は使い終わったペットボトル）
　　

交換手順
１、ブレーキキャリパー側のドレンボルトに
　　メガネレンチを付け、耐油ホースを外れない様にきつめに差し込みます
　　


２、マスターシリンダー（ブレーキレバー側）のネジを取外し
　　シマノブリーディングキットのジョウゴを取り付けます



３、ジョウゴにシマノ純正ミネラルオイルを入れます




４、ジョウゴの栓を外すとマスターシリンダー内にジョウゴのミネラルオイルが流れて
　　マスターシリンダーとジョウゴが繋がります。



５、ブレーキレバーを握る
　　　⇩
　　キャリパー側のドレンボルトを緩める
　　キャリパー側のドレンボルトを締める
　　　⇩
　　ブレーキレバーを離す

コツはキャリパー側のドレンボルトを締めてから、ブレーキレバーを離します。
実際に作業をするとお分かり頂けると思いますが、
ブレーキレバーを離す際にホース内の廃フルードがキャリパー側に戻ろうとします
万が一戻るときに空気も戻るとキャリパー内に空気が混入します。
　　

オートバイはマスターシリンダーの容量も大きいのでいつもほぼ１リットル缶を使い切ります。
自転車用のマスターシリンダーは容量が小さいのでジョウゴ２杯でほぼ新フルードに入れ替わると思います。




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ビックバイクで片手八の字・片手Uターン
等々
足腰でバランスを取れば、手は添えているだけなので手を放してもバイクはコントロールできます
オートバイの乗り方
１、リーンウィズ
２、リーンアウト
３、リーンイン
４、ハングオン




１、リーンウィズの特徴
車体のバンク角と体の傾きが同じで、バイクの中心線上に体がある
基本となるフォームですが、奥も深いです。

２、リーンアウト
バイクの中心線上より体が外側
メリット　：　バンク角より目線が高いので先が見渡せる
　　　　　　　バイクが滑ってもコントロールし易い


リッキー・カーマイケル（ＡＭＡモトクロスチャンピオン）


アントニオ・カイローリ（モトクロス世界選手権チャンピオン）


ボリス・シャンボン



僕


３、リーンイン
バイクの中心線上より体が内側
（同じく体を内側に入れるハングオンとの違いは、両膝は閉じたままニーグリップを維持したまま
　体を内側に傾ける）
メリット　：　バンク角が限られている状況で有利
　　　　　　　（バンク角が少ないが、旋回速度が速く遠心力に対抗できるようにバンクさせい場合）
　　　　　　　
　　　　　　僕も理屈では理解しながらも、メリットを体感していなかった頃は
　　　　　　『もっと寝かせばいいやんッ！　なんで浅いバンク角で体だけイン側に入れるの？？？』
　　　　　　ところが二輪指導員の練習をしている頃体感出来ました。
　　　　　　いわゆる白バイ乗りです。
　　　　　　ブレーキ・クラッチなどのレーバーは必ず４本指
　　　　　　両膝は閉じたまま前を向ける
　　　　　　右足を地面に付けない（常にリアブレーキ上に足がある事）
　　　　　　白バイや教習車に装着されているバンパーが邪魔でバンク角を稼げないんです。
　　　　　　でも完熟走行などで速度域が速くなってくると、当然旋回速度も速くなります。
　　　　　　単純に寝かせてさらにバンク角を増やすとバンパーが擦ります。
　　　　　　バンパーを地面に接地させると、検定では減点。
　　　　　　最悪は
　　　　　　バンパーを擦りながらさらに寝かすと車体がバンパーにのる感じでタイヤが地面から離れます
　　　　　　⇩
　　　　　　当然コケます



白バイ隊員
写真をご覧頂くとバンク角に限界があることがお分かり頂けると思います。

４、ハングオン（ハングオフ）
車体の中心線上より体が内側、サーキットでお馴染みの膝を開き、腰を落としたライディングフォーム
ケニーロバーツが最初にこのライディングフォームを始めたらしいです。

ロッシｖｓマルケス


昔峠、ワイディングロードでいわゆる、【とう〇こぞ〇】時代
当時の僕は膝を擦ると速く走れると思っていました(T_T)・・・
当時の写真は無いので今となっては分かりかねますが、いわゆる【無理膝】だったかもしれません。
当時膝のバンクセンサーに木ネジを打ち込んで、ネジの鉄部が路面と擦れて火花を散らすことが流行っていました。なので二ヶ所からの火花は膝とステップ両方擦るほど寝かせているアピールでした。
休憩の際も皮ツナギの削れた膝のバンクセンサー＆削れて尖ったステップの先端が自慢でした
（今考えて思い出すと、メッチャ勘違い野郎(T_T)・・・）
旋回速度が速くなる
　　⇩
遠心力に対抗するために、バンク角も深くなる
これが理屈です。
モトクロスライダーのライディングフォームは似ています。
ｍｏｔｏＧＰライダーのライディングフォームにはバラつき、個人差が激しいです。
そしてあくまでも僕個人的な意見ですがライディングフォームに正解はありません。
　その時・その時の状況に応じたフォーム
　事故や転倒のリスクが少ないフォーム

僕のライディングフォームは『変わっていますね！』
なんて言われる事があります。
僕のバイク経験の経歴
峠〇僧　　
河川敷でのモトクロスごっこ　
大型二輪取得（限定解除の頃なので運転免許試験場での飛込、運転免許試験）に向けてのジムカーナ的な練習
ｋATANAで峠小〇　
モトクロスレース　
二輪指導員取得に向けた練習（白バイ乗りでのジムカーナ的な練習）　
スーパーモータードレース　
現在
（レースを辞めてスペックや最新マシンにこだわらず、昔から好きなＧＰＺ９００Ｒでツーリング
今でもワイディングロードは好きですが気持ち良く流す程度です）

セルフステア

車体を傾けると自然にハンドルが切れていく現象を指します。バイクや自転車等の二輪車は、車体が左右どちらかに傾けば、傾いた方向に自然とハンドルが切れて進行方向が変わります。
オートバイも自転車も理屈は同じです。
皆さん自信でも試してみて頂きたいのですがバイクは重いので
自転車のサドルを持ち地面と直角にします。
例えば直角の状態の自転車を左に傾けると前輪は自然に左に向きます。

様々な経験を積んで個人的にリーンアウトがバイクコントロールがしやすいです。
寝かし込むイメージはアウト側の膝をイン側に力を入れてバンクさせます。
外足加重がメインなのでイン側の足と上半身はリラックス
腰を曲がりたい方向に向ける
（セルフステアを邪魔せずに、体の向きと前輪の向きを同じ方向に向ける）
寝かし込むバンク角の調整は
モタード時代はイン側の足を前に出すので、ステップの擦り具合
腰をイン側に落とすのは少しだけです。
ブーツのバンクセンサー
バイクで様々な経験をして最終的に落ち着いた僕のライディングフォームです

なので、サーキットをタイムを出す攻めた走りは別ですが、
一般公道でタイヤの端まで使う必要性は無いと感じます。
公道でバンク角限界まで攻めた走りをしている最中にコーナー途中、あるいはコーナー立ち上がりに
何かしらの障害物があるなど不測の事態が発生した場合。
既に限界のバンク角まで車体を寝かし込んでいるとイン側への危険回避は出来ません。
ですから
『アッ！　危ない』
って瞬間にイン側・アウト側どちらにも行ける事が重要だと思います。





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Z

って聞くと、皆さん何を想像しますか？？
フェアレディZ　
悪魔のZ
マジンガーZ
Zガンダム
Kawasaki　Z

ちなみに
『Z』
で検索すると
ｇ社　　フェレディＺ
Ｙ社　　ZOZOTOWN
が検索で一番にヒットします。

今回紹介するのは
kawasaki　Z
です

１９７２年　900 Super Four　（Z1）　　　　　発売
１９７３年　750RS　（Z2）　　　　　　　　　発売


１９７７年　Ｚ１-Ｒ　　　　　　　　　　　　　発売



１９７８年　Ｚ１０００Mk-�U　　　　　　　 発売


１９８１年　Z１０００Ｊ 　発売


１９８２年　Ｚ１０００Ｒ（ローソンレプリカ） 発売



１９８１年　Ｚ１１００ＧＰ　 発売
（なんとインジェクション）

ざっくりですが、発売の歴史を振り返るとこんな感じです。
僕の好きなＺは
いわゆる【角Ｚ】
と呼ばれるＺ１-Ｒ以降のガソリンタンクがカクカクしたＺです。
中でもＺ１０００Ｒ・Ｚ１０００Mk-�U・Ｚ１-Ｒが大好きです。
当時のアメリカ　ＡＭＡスーパーバイク選手権が大好きな影響もあります。

そんなレースの世界で活躍した
究極のＺ�@

Ｚ１０００Ｊをベースにレース用に極限までチューニングされたマシンにて
１９８１年
エディ・ローソンＡＭＡスーパーバイク選手権　チャンピオン
そのレース用　Ｚ１０００Ｊをベースに市販化されたのが
Ｚ１０００Ｓ１ですッ！


兵庫県　神戸市『カワサキワールド』に展示しています。

この感じで空冷エンジンの旧車が大好きです。
そして僕個人的に空冷エンジンの旧車＋メガホンマフラーの組み合わせが一番大好きですッ！
僕の刀にはバンス&ハインズでした
特に刀にはノーマル　『れんこんマフラー』と呼ばれた
マフラーを真後ろから見たらレンコンの様に見える雰囲気がバンス管にもあり大好きです。




ＫＥＲＫＥＲも大好きです

鉄の重さのデメリットを除けば、鉄エキパイの図太い排気音も大好きです。
究極のＺ�A
モリワキがレース用に極限までチューニングしたマシン
モリワキモンスター
ワイン・ガードナー＋チームモリワキで
アメリカＡＭＡスーパーバイク選手権に参戦していたマシン
初代？　元祖？　ベース？
ヘッドが四角なので恐らく　Ｚ１０００Mk-�Uベース


発表によるとこの頃は、フレーム補強のみらしいですが、
補強のみではチューニングの限界を感じてフレーム開発を始めたらしいです。
そして

Ｚのエンジン＋モリワキオリジナルフレームの
モリワキモンスターが誕生します。


二代目？　フルモデルチェンジ？
鉄フレームからアルミフレームに進化します。








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GSX1100S　刀
1980年9月西ドイツのケルンショーでカウル付きプロトタイプGSX1100SカタナとしてカウルレスのGS650Gと同時に発表された。

ハンス・ムート　デザイン画

刀（ケルンショーで発表されたプロトタイプ）


日本刀をモチーフとした先鋭的フォルムと基本性能の高さを両立させたデザインが反響を呼び、「ケルンの衝撃」と言われた。ショーでの評価は真っ二つに分かれ、少なくともこのままの形で市販されることはないだろうというのが一般的な推測だった。

が
１９８１年　プロトタイプの雰囲気のまま市販車として発売

搭載される空冷直列4気筒DOHCエンジンはGSX1100E用をベースにチューンアップを行い、
ボアφ72mm×ストローク66mm・排気量1,074cc・圧縮比9.5
ミクニ製BS34SSキャブレターで、
最高出力111PS/8,500rpm・最大トルク9.8kg-m/6,500rpmをマーク。車重は232kgとされ、
200km/hを超える巡航が可能で、最高速度は235km/hと高い動力性能を発揮した。
タイヤサイズは、星型キャストホイール仕様が前:3.50V19-4PR、後:4.50V17-4PR。
スポークホイール仕様は後輪18インチとなり、前:3.25V19 -4PR、後:4.00V18-4PR。

国内自主規制のため、当時国内で市販される二輪車の排気量は７５０ｃｃが最大だった。
１１００刀に乗るには逆輸入でしか入手は不可能であった為、高嶺の花であった
１９８２年国内市販された
GSX750S


国内の基準でセパレートハンドルでの発売が不可能なため、
アップハンドルでの発売となり
『耕運機ハンドル』などと呼ばれ、
ライダーの皆さんは１１００刀用のセパレートハンドルに交換して１１００刀の雰囲気に改造
ところが、当時の道路車両運送法では違反であった。
この７５０刀の１１００ルックのセパレートハンドルに改造した車両を
違法改造車として取り締まり
『刀狩り』などと呼ばれた

僕も刀に乗っていましたし、

当時の愛車　GSX750Sですッ！

個人的には
カワサキ　Ｚシリーズ
ホンダ　　ＣＢシリーズ
スズキ　　刀
等の
空冷エンジンの造形美が一番好きです。
Ｚ・ＣＢ・刀の人気のある空冷エンジンの旧車はアフターパーツも豊富です。
なので、パーツの少ないスズキ　ＧＳなどに乗っておられる方には尊敬の眼差しです。




名車達は様々なマンガにも登場します。
キリン
絵も詩も大好きですッ！

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僕の愛車
ＧＰＺ９００Ｒがオイル漏れ・・・(T_T)
本日修理から帰還しました

原因はウォーターポンプ内のシールでした




ウォーターポンプ



ウォーターポンプ裏側のエンジンと繋がっている部分の
オイルシール交換

昔、モトクロスやスーパーモタードのレースをしていて、通常の整備は全て自分で行っていました。
エンジンの中がど〜のこ〜のとか
サスの中身がど〜のこ〜のとか意外ですが
昔乗っていた　ＧＳＸ７５０Ｓ　刀
の頃の行きつけの旧車＆オフ車に強いショップ
長い付き合いで気心の知れてる＆メカニックとしても優秀でしたが
現在はＫＴＭディラーになったのでニンジャは見れません


イエローニンジャに乗りたくて中古で探して購入
購入した店も中古販売がメインの感じでした
行きつけのショップが無いので購入後は自分で整備して毎回ユーザー車検でした
オイル漏れ後、修理をどうしよかな〜？？と考えながら
引っ越し後現在の地元で良さげなショップを見つけたので修理依頼を行いました
オイル漏れの箇所＋旧車に強いプロに数年ぶりに他の箇所も診てもらう事にしました
オイル漏れの修理＋他の要修理箇所
１、オイル漏れの原因のウォーターポンプ交換
２、クラッチレリーズ
　　油圧クラッチのプッシュロッドを押す部品

３、ブレーキキャリパーのピストンピンのシール
　　

４、トリプルツリーのベアリング
　　
下側のベアリングが路面からの衝撃にて段付きの為、交換




等々、専用工具やメンテスタンド等、自分での整備にもある程度限界があり、やはり
『さすがプロッ』
って感じでいいショップと出会えたことに感謝です(^-^)

今後のメモとしてフロントブレーキキャリパーのピストンのシールもそろそろ交換
クラッチもオーバーホール
とのアドバイスでした
ヘタっているリヤサス＆フロントサスも替えたいし
ＦＣＲキャブもいいな〜
なんて、妄想カスタムは尽きませんが、予算が・・・(T_T)

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昔、スーパーモタードのレースをしてた頃に
試乗させて頂た　ＤＲＺ４００ＳＭ


に装着されていた『ハイパープロ』のフロントスプリングがメッチャ良かった
サスストロークの長いモタードバイクは、ストーレートエンドなどの、高速域からのブレーキングでフロントが柔らかすぎると一気に沈み過ぎて怖いです。
が
ハイパープロのスプリングはブレーキングでのノーズダイブでは踏ん張り、
ギャップでの衝撃吸収では良く動く
ジャンプ後の着地でもしっかり踏ん張り凄く印象が良かったです

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ニンジャＴＶ
とは？？
ＭＴＢ　プロライダー
九島　勇気選手

NinjyaTV

今回のＴシャツの名前の由来です




Ｔシャツ購入の経緯ですが
ＭＴＢ　ダウンヒル　
競技のカテゴリーにてレースをする場合のクラス分け
エリート（最高峰）
エキスパート（中級）
スポーツ（初級）
のイメージで
初めてエントリーした場合は
「スポーツ」クラスからのレース参戦となり
順位にポイントを付けて上のクラスに上がります。
オートバイレースでのクラス分けは
国際Ａ級が最高峰です
僕も
『スーパーモタード』では国際ライセンスを持っています！
各クラスで結果を残して国際Ａ級を会得したら、ＭＦＪライセンスを更新すれば一生国際Ａ級を維持できます
が
ＭＴＢレースで結果出して「エリート」クラスに昇格してもレースでの結果が悪いと一つ下の
「エキスパート」に降格されます
結構厳しい世界です
モトクロスやスーパーモタードをしている頃は
バイク仲間に国際ライセンスを持つほど速いライダー友達は数人でした

現在一番ハマって
ＭＴＢ　ダウンヒルでは
関西を代表する様なプロライダー
（最高峰のエリートクラスで優勝や上位入賞する凄い方々です）
の自転車仲間がたくさんいます
プロライダーでも自転車レースの賞金だけで食べいけないのが現状です(T_T)
海外では自転車競技が盛んで
競技人口が多い　　企業も宣伝になるので自転車競技に力を入れる　
自転車競技のみで生活できるプロライダーがたくさんいる

オートバイの世界でも同じです

九島　勇気選手は直接知っているライダーではありません
自転車友達の友人でＴシャツ作成デザインを本人から頼まれ作成しました
Ｔシャツの売り上げがレース活動の一部になると聞き
喜んで協力するつもりでＴシャツを注文しました(^^)v

このブログの目的でもあります。認知度アップ

競技人口が増える　　
　⇩
メーカーも力を入れる　
　⇩　
トップライダーが自転車競技だけでも生活できる環境が出来る　
　⇩
競技人口が増加し部品などが大量生産されるとコストも下がる　
　⇩
我々ユーザーも安く買える

ねッ！
認知度が上げればいい事だらけ(^^)v

今後も宜しくお願い申し上げます
僕一人の力は高々知れていますが
今後も認知度アップ活動で
バイク乗りには　　自転車
自転車乗りには　　バイク
　＋
バイク＆自転車の様々なジャンルをご紹介します！
ありがとうございました。



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