地方カメラマンの気まぐれ日記

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モリブデンの効果の実際は？

アウトランダーPHEVは、たしかに良い車です。これほどの車に出会えることは今後もうないかもしれません。

しかし、いかなるものにも短所はあります。この車の場合、強いて言えば、残念といえばエンジン音なのです。モーター走行中は当然静かで快適なのに、電池容量が残２８％まで減ると、エンジン始動してハイブリッドモードになりますが、そのエンジン音は一貫して静かというわけではないのです。

市街地などを含めた平坦な道を走行している分には、エンジン音はそれほどは煩くなく、気にならない位の静かさです（＝アクセルを控えめに踏んでおれば）。まあまあ快適です。ところが、登り坂ともなればかなり派手に唸りますし、多少活発な運転の仕方においても賑やかです。音は大きいだけでなく、質も良いとは言えません。もしエンジン音質が心地よいなら、少々大きくてもOKなのですがね、、、。

防音対策（デッドニング）は、割と行われているのです。しかし盲点というか惜しいのは、前輪タイヤハウスから横に漏れ出る音なのです。決定的にここからの音が大きい！　この部分をしっかりと防音さえすれば、全体的にかなり静かになるのではないかとは思っているのですが、しかし素人ではなかなか工夫が難しい箇所でもあり、、、。

（ご参考）私のアウトランダーPHEVは、GG2Wの初期型です。後期型ではやや改善され、現行型ではなかなか静かになってはおります。気になる方は是非、試乗してご確認ください。

素人のエンジン音対策として昔から定番の一つが、オイル添加剤ですね。
私は、エンジンオイル添加剤の類は一度も使用経験がありませんでした。そうした製品の効果をあまり真に受けるタイプではないのです。テレビのBS放送のコマーシャルのサプリメントと一緒です(笑)。
だだ、モリブデン系のオイル添加剤は、以前より一度試してみたかったのです。ただモリブデン系の添加剤とかエンジンオイルなどは、古くなってきたエンジンに使うのが一般的ですから、今まで保留して参りました。

今回７年目の車検であり、走行距離も７万キロに近くなっていたので、そろそろという事で使ってみました。
選んだのは、ずっと目星を付けていた以下の商品です。近隣のホームセンターなどでは売ってなかったので、Amazonで購入しました。



厚かましくて気が引けましたが、これを三菱ディーラーさんに持ち込み、オイル交換時に投入して貰えるようにお願いしてみたのですが、快く引き受けて下さいました。また、同じGG2W系アウトランダーPHEVに乗っている営業さんやメカニックの方から、ぜひ結果を聞かせて欲しいという事でした。

＜結果＞
正直に申しますが、はっきりわかるレベルで確かに静かになったではないですか！
効果がこれほどまで体感できるとは、よもや思っておりませんでした。これは本当にサプライズです。

高々千円未満の添加剤でありながら、です。
という事は、、、このメーカー（ルート産業）の、さらに上の添加剤ならどうなのでしょう？
これは気になります。次回オイル交換時には、ぜひとも試してみたいものです。

私と同じ車の方のご参考になればと思います。
どうか騙されたと思って、一度だけ試してみてはいかがでしょうか。

７年目の駆動用リチウムイオン電池の容量は？

先日、アウトランダーPHEVが３回目の車検時期となりました。
もう７年になるのですね、早いものです。

そしてこの機に、このところ特に気になっていた駆動用リチウムイオン電池の容量測定をして頂きました。

ところがです。三菱電動車両サポートから毎年一枚送られてくる容量測定クーポン（電動車両サポート会員）が、今年分に限って探しまくってもどうしても見つからないのです。やむなく、今回は有料での測定（5500円也）ですがそれでもお願い致しました、、、。

容量測定には２日の間を要するとのことなので、同様に２日かかる車検のタイミングに重ねました。

私のアウトランダーPHEVの電動走行距離は少しずつ減ってきていたのですが、どうしたわけか、それが今年夏頃からはいよいよ顕著に、つまり急速に走らなくなってきたのです。加えて、充電所要時間も以前より長くかかる様になってきました（特に急速充電の場合）。また、電池残量表示が不正確化しています。メインスイッチを切ってしばらく駐車した後、再び起動ONした時の残量表示は、それまでよりガクンと減っているという現象を普通に呈す様になっています。残量表示の不正確現象は、スマホの劣化電池の表示でも似た様なことがありますよね。

さて、容量測定の結果ですが、
車検も無事終わり、計測結果は以下の通りでした。

個人的には７５％ほどと想定していたので、ほぼ印象に近い結果でした。

この結果をどう捉えるか。

諸人諸説あろうかと思いますが、私は、大分”健闘している”と思っております。

一口に７年と言っても、走行距離、走行条件、充電環境等によって劣化度合いは大きく異なるはずです。
私のアウトランダーはまだ累計67,000km程であり、それで72%という結果を素直に受け入れることのできる人は少ないとは思います。

一方、７年間の充放電回数を考慮すれば、このアウトランダーの電池の優秀さは、評価するべきだと思います。
以下に、この車の充電回数を私の使い方にそって推定します。
通算の充電回数、、、凡そ一週間あたり３回程の充電頻度なので、

　　　　　　　　　　　　　一年間約５２週 × ３回 × ７年 ＝ １０９２回

さらに、走行中の回生電力の充電分も加算すべきで、更に１〜２割相当の回数を加算してみます。

　　　　　　　　　　　　　通算の充電回数・・・１２００〜１３００回

これだけの回数でありながら、７２％という残容量は、リチウムイオン二次電池の常識的な寿命からすれば、優秀すぎる結果と言わざるをえません。
しかもこれ、７年前の電池技術なのです。
スマホではこんなに持ったという経験はないですし、他の国産EVや外国製EVなどの劣化実績と比べますと、アウトランダーPHEVを選んで良かった！と正直素直に思えます。

アウトランダーPHEVの電池は、また、冷却システムの搭載が大きいらしいのですが、それと共に、このリチウムイオン電池がGSユアサの純国産製というのも大きいと思っております。GSユアサは、国際宇宙ステーションにもリチウムイオン電池を提供しているという記憶があり、宇宙飛行士の生命を預かる程の信頼性を有す品質安全性は、実は外国メーカーにはまだまだ真似できない次元なのかもしれません。
それは記憶では、潜水艦の駆動部へのリチウムイオン電池搭載がまだ日本だけだったということを見てもわかるというものでしょう。

ところで、アウトランダーPHEVユーザーとしてとても有難いのが、三菱自動車の電池保証ですよね。
製造から８年以内に容量が７０％を下回ってしまった電池の無償交換です。

私の様な少なめの乗り方でも、あと１年以内には７０％を下回る可能性が高いということなら、ほとんどのアウトランダーPHEVが該当しそうな気がします。これをもしも自費で交換した場合、ディーラーの営業さんによれば１００万円以上とか。
とすれば、心配してしまうのは、
アウトランダーPHEVって、三菱にとって利益出るのでしょうか？　

もともとリチウムイオン電池の寿命は大体わかっていての購入なのですが、それでもユーザーにとっては有り難いことですし、メーカーへの信頼を深くするのは間違いないでしょう。
N車でなくて本当良かったです。

＊＊お断り：当ブログ掲載の写真、動画、他の無断使用は、著作権等の都合上厳禁とさせて頂きます。＊＊

前輪　サスペンションのゴムブーツ等を交換した結果。

私のアウトランダーPHEVは、2013年製　GG２W　初期型です。
今年年末に7年目の車検を迎えます。

実はこのところ、徐行運転中にハンドルを大きく切るとか、あるいは段差を乗り越えるなどの時に、ギシッ！という小さな異音が前輪あたりからが感じられるようになりました。

また、それとは別にディーラーからは前輪ブーツ（ストラットダストカバー）ゴムが劣化し破れているため交換することを勧められていたので、先日の定期点検時にまとめて見てもらうことにしました。

自分で覗いて見ても左右ともにビリビリに敗れまくっているような酷い状態でした。
六年余りでこんなにも劣化するとは、、、。いままでの車人生で初めての経験でした。走っている所が悪い条件なのでしょうかね？

前輪を分解するこの機会に、劣化が進んできていたブッシュ、ベアリング、その他のゴム類などをまとめて交換して頂きました。

下の写真は交換後のものですが、ブーツが新しい事しか分かりませんね　



結果ですが、、、
運転フィーリングが大きく変わりました！

まず、ハンドルの遊びが少なくなった事、これが一番嬉しい誤算です。細かい操舵が行えるようになり、また、路面からの感覚がわかるようになりました。運転の安心感、また楽しさが増しました。こんなにも違うものでしょうか。徐々に劣化するというのは本当にわからないものですね。

また、揺れもマイルドになりました。言い換えれば、乗り心地が良くなったということ。

これだけの改善効果です、約35000円の費用はかかったものの大満足です。

ただ、どういう訳か、前輪あたりからの異音についてはそのままで、あいかわらずギシギシ鳴っているのですが、まあ小さな音ですし、ラジオなど聞いていれば気にならないので、今回はこれで一応OKです。

実は、後輪についてもゴム類やダンパー（ショックアブソーバー）の交換を勧められているのですが、これだけ改善すれば当面はこれだけでもいいかなあ、なんて思ってもおります　。
どうせ交換ならもうちょっとしっかりした足回りにしたいという願望もありますしね（この車の後輪はそもそも軟弱なので、、、）。
しばらくよく考えてみてからと致します。

アウトランダーPHEV2013年型、先日、２度目の車検を致しました。

最初から予想していたことなんですが、今回、車検費用のトータルがかなり嵩んでしまいました。
総額で１８万４０００円弱！
この主な要因は、補機バッテリーの交換費用です。

この補機バッテリーは、五年経った時点でもトラブルなく機能していたんです。エンジン車に比べ、PHEVでは鉛バッテリーへの負荷が少なくて長持ちするものか、あるいは商品自体が高品質（GSユアサ）だったのかもしれません。だから、今回も交換せず、このままで行けるかも、という淡い期待も無きにしも非ず、だった訳ですが、、、。
しかし、三菱ディーラーのエンジニアの方に電話でお伺いしたのですが、このところ２度目の車検で交換しなかったお客さんの場合、程なくして補機バッテリー上がりが起きていて、結局交換となっているという事なのです。それなら、まあ、どうせいつか変えるのなら、今でしょ！と、交換したわけです。

ところで、この車の12V補機バッテリーの設置場所ですが、車体後部の荷室底部に積んであります。つまりは、車内にある状態です。通常のバッテリーでは、充放電する際に微量に発生する水素ガス等は、この場合、車内に放出、蓄積されてしまう恐れがある訳です。それではかな〜りマズいので、ガスを車外に排出する排気システムを備えたレアな補機バッテリーを、このアウトランダーPHEVは搭載しているのです。

しかも、この特殊なバッテリーは、少なくとも現時点ではアウトランダーPHEV専用の製品（GSユアサ製）しかなく、一般には販売されていません。実際、探してみても、厳密に同じ型番のバッテリーは見当たりませんでした。なのでとんでもなく高価なんです。
ただ、型番が限りなく似ているのもあるのです。それはパナソニック製、カオスなる商品。プリウスなどのための補機バッテリーなのだそうです。これがアウトランダーPHEVのものとサイズ等が同じで、排気システムも同様に備わっているのです。但し、端子の径が小さいなどの相違点があって、そのままでは代用になりません。
でも価格は２万円半ば程度で、アウトランダーPHEV専用品がほぼ６万円もするのに比べたら、半額以下ですから、かなり魅力的ですが、、、。

実は端子径の問題なら、市販のパーツで何とかなるのですけどね。

ですから私も、代用してしまおうかと一時は考えました。
でも、できたにしても、問題は三菱の保証への影響です。そもそも純正バッテリー以外の使用を禁じているのに、勝手に別の部品を付けたため、それで何かの故障が起きてもメーカーは面倒をみてくれないだろうと思います。その部品が原因だとは言えない不具合についてさえ、サポートしてくれなくなる恐れが出てきます。

何しろまだ特殊な車です。日常、安心して乗るためには、メーカー保証こそ一番大切だと思います。
６万円の負担は大きく、半分になれば嬉しいのですが、後々のことを考えると躊躇われました。
（良い車なので、まだもう一回、車検を通してでも乗るつもりなのです。）

しかしながら、、、車内に鉛バッテリーの様なパーツを置くという設計には、少々疑問が残りますかね。
常に化学反応しているわけですからね。おまけに電解液は硫酸です。
やはり何とかしてでも、乗員室から外に出すべきでは無いでしょうか？
スペースの問題は良く分かりますが、そこをどうにかして欲しいですね。
鉛バッテリーが大きすぎるなら、ニッケル水素電池、あるいはリチウム電池に置き換えればどうでしょう。６万円もするなら、同様のコストで可能になってきているのではないでしょうか？

次期型のPHEVでは、この事をぜひ検討して頂きたいものです。

インバータやモーターも小型化してきているはずですし、その気になれば何とでもなる様な気がします。
駆動用電池含めて、軽量化は更に一段階進展可能な時期にきている様な気がします。

次期FC型に期待します！

我が家のアウトランダーPHEV、先月１２月でまる５年になりました。
早いものです。
車検も、ここでちょうど２度目を終えたところです。

ところでこのアウトランダーPHEVの純正タイヤ、ほぼ５年ともなると、溝とスリップサインとがほぼツライチに近づき、さすがに交換時期になってきていました。
タイヤも五年も持てば長い方だと思われますが、ただ、真ん中あたりの溝はまだけっこう深く、もう少し使えそうな感じもするのが、なんだか勿体無い気がしました。
しかし車検では是非もなく失格になると思われましたので、思い切って交換することにしました。

アウトランダーのタイヤサイズは、２２５ ５５R１８　です。実はこのサイズのタイヤ、なかなか高価です。近くのカーショップを回って見ても、BSやヨコハマなど一流メーカーで、４本では軽〜く十万円越えしています。

ここで車検のための費用も必要なのです。ですから、もっと安く済ませたいのですが、、、。

ネット検索してみると、安いタイヤは、輸入タイヤのオンパレード。最廉価は一本5,000円以下のものも！　また、聞き覚えのないメーカーばっかり。私が知識不足なだけなのかもしれませんが、それにしても選択肢が多い。

参考として頼りになるのが購入者のレビューです。
読んでみますと、悪い評価は意外に少数派で、寧ろ好評価が多い印象です。そこそこ使える品質レベルなのかもしれません。製造メーカーは中国、台湾、韓国、インドネシア、あるいはドバイもあります。こんな分野でも、時代変化の強い波、勢いを実感します。ちょっと危機感を抱いてしまいます。

しかし、少しだけ冷静になって見ますと、タイヤのレビューというのは、購入後の間もない時のものが殆どであることに気付きます。ですが、新品の頃の使用レビューなどは、特にタイヤという商品の場合、所詮あまり参考にならないと思います。
特に装着直後、タイヤのコーティング層さえまだ剥がれていないような状態では、そのタイヤ本来の性格、印象はまだ体験できない段階であり、ズレたレビューも多いのではないか、とさえ考えてしまいます。
欲しい情報は、購入後半年〜１年経った頃の状態なんですが、流石にレビューでは殆ど得られませんでした。

タイヤは、特に命を左右するパーツです。価格の誘惑は強いですが、多少ケチったばかりに万一、バーストやスリップなどにて事故になり、単独事故ならまだしも他車や人を巻き込むような事態となろうものなら、これ程後悔に苛まれることはないものだろうと思います。
タイヤについては、性能的に未知数な商品を、値段を理由に選ぶのは、かなり無謀なのではないかという事です。

また、ある（自動車整備士の方が管理人の）サイトでは、輸入タイヤはゴムの劣化が早く、通常走行条件下でもだいたい二年程度の寿命だと書いてあるのを読みました。溝が有る無しに関わらず、ゴム自体がひび割れてくるものが結構多いのだとか。
輸入タイヤの全てがそうだとも言い切れませんが、これが大体の傾向なのだとすれば、その寿命は国産タイヤの半分程度になってしまいます。つまり、国産の２倍の頻度でのタイヤ交換が必要になる！。結局、送料や工賃も含めたトータルコストは安くならない計算になります。むしろ高くなってしまう恐れさえあります。
そうであるのに、今ひとつな乗り心地だったり、安全性にも常に不安を抱えた状態では、、、。
果たして輸入タイヤの存在意義さえ疑問に思えて来ました。

アウトランダーPHEVは、1.8t以上の重量があり、タイヤにも一層の耐久性が求められる訳ですし。
（軽い車で、近所の買い物専用車だったら輸入タイヤもアリかもですね。用途次第ですかね。）

迷いましたが、結局のところ、国産メーカー、あるいは同格のタイヤで、という方針に決めました。

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漸く、実質的なタイヤ選び、についてです。

ところで、純正タイヤは、トーヨータイヤのA24という銘柄でした。
このタイヤは、燃費重視系のエコタイヤなのですが、通常走行では大きな不満はありませんし、路面の状態がよければ静粛そのものでした。カーブでのグリップなどもまあ問題ないレベルでした。

ところが、、、少しでも荒れた舗装路面で、時速６０km/h以上での走行となると、かなり凄まじい騒音が出ました。高速道路ならば、当然まさに”爆音”です。会話するなら大きな声で、ラジオは使用不能状態という有様でした。本当です。

但しこの騒音、タイヤだけが原因な訳ではありません。
PHEVは、EV走行時はエンジン音がない分、タイヤ音と風切り音が自動的に目立ってくるというのも一因です。
さらに、アウトランダーPHEVは、車体構造にも根本的原因があると睨んでいます。アウトランダーPHEVの静粛性については、世評は絶賛のようですが、それはモーター駆動時のエンジン音無し時のみなのです。プラス良い路面状態ならば、静かで快適そのもの。
しかし、極端に五月蝿い状態も多い、まさに両極端のある車です。
（注；私のは2013年製の初期型なので、、、。2015MC以降は若干改善。更にこの2018年のBigMC後の車体は、防音防振面でも相当改善されているとの事です。私も乗ってみてそれは限定的条件下で体感できました（高速などでは未確認）。もしもご購入の候補なら、可能なら荒れた高速路面での試乗を強くおススメします。高い車ですからね。）

今回のタイヤ交換で、この酷い騒音をせめて少しでも減したいとは、長い間ずっと思っておりました。

またあと一つですが、トーヨーA24タイヤは、左右方向に柔らかめで、フワフワヨタヨタ感があり、ハンドリング安定感が今ひとつでした。これも改善できるならしたいものでした。


さて、国産タイヤになるとやはり値段は高いです。
しかし、トーヨータイヤについては、比較的手が届きやすいブランドが存在するようです。また同じトーヨーですけどね。
具体的には、トランパスmpzと、プロクセスCF2SUV　という２つのブランドです。
両者共に、ほぼ、12500円／1本 弱（送料込み、ヤフーなどの最安店にて）です。
国産タイヤで、この価格、非常に有り難い存在だと思います。
但し、これはネット最安価格であり、実店舗価格との乖離はかな〜り存在します。

ところで、この二つ、同じトーヨータイヤなのですが、果たしてどう異なるのでしょうか。
公式ホームページからの引用なのですが、

トランパスmpz　の方は、

　　”ミニバン特有のフラつきを抑えてしっかり走れる”
　　”ロングライフ＆低燃費で経済性もしっかり”

という二つの特徴を謳っています。

プロクセスCF2 SUV　については、

　　”非対称パターンの採用で操縦安定性が向上”
　　”ウェットグリップ性能と低燃費性能を両立させたトレッド配合技術”

となっています。

この説明文を読んでも、違いが今ひとつはっきりと理解出来ませんが、勝手な解釈では、
　　トランパスmpzは、しっかり感（フラつき抑制）＞耐久性＞少し燃費配慮
　　プロクセスCF2SUVは、燃費＞操縦安定性
といった感じか？　う〜ん。

とにかく、この二つのタイヤの静粛性については、参考レビューで同様な高評価だったので、この点ではどちらもOK、という事に。

そして、フラつき感、横揺れ感については、
これはタイヤショルダー部強化を謳った、トランパスmpz　に軍配。逆にプロクセスは柔らかいという複数レビューがあった事で敬遠です。

燃費性能については、メーカー公式サイトの摩擦係数では、プロクセスCF2の方が勝るのですが、トランパスmpzでも低燃費の文字が使われている位ですから、そこまで大きな差はないだろうと考えました。

こうした検討の末、トランパスmpz　に決定しました。


１１月半ばにYahoo!ショッピングで購入。
４本で5万円がほんの少し欠ける金額。送料、消費税込み額ですから、国産では本当に安いと思います。
発送を、静岡県裾野市の取付店への直送扱いとして頂きました（到着に一週間余を要したのは想定外でした）。

いよいよタイヤ交換となりまして、
自宅から一時間かかる距離でもちろん初めての所です。自動車修理工場的なお店をイメージしていましたが（ここのHPはそうした写真のみ）、実際はガソリンスタンド（国道旧246号線沿い）なのでした。そのため、ウッカリ一度通り過ぎてしまいました。なぜHPにGSの写真をも載せておいてくれないのでしょうか。ちょっと意図的で不親切？

作業時間は一時間ほど。
正直な感想としては、少し専門的でないかなあ、という印象でした。
例えば、ナット締め付けにはエアコンプレッサーを使用だったので、不安なので帰って来て確認すると、締め付けの程度が一定でなくて、かなり緩いレベルのも数カ所あり、固すぎもあり。また空気圧もちょっと高過ぎでした。
また、装着後、100キロほどの走行後には緩むので、増し締めのため再来店するようにと説明されるのが普通ですが、それも無しです。これは持込みだからなのか。
持ち込みゆえ、私もタイヤワックスまでは求める気もなかったですが、せっかくの新品タイヤなのに、何箇所も泥汚れがあったのには、がっかりでした。また、たった500円なんですが、HPで謳われてたはずのインターネット予約割引も、しれっと適用してなかったし、、、。
う〜ん、久々にハズレ店？。裾野市あたりには、まだマイナス的なローカル店が存在するのですね。
これならもっと近くにすれば良かったかな、と思ってしまいました。

参考までに、ここでの交換費用ですが、
渡されたレシートも合計額しか載ってなくて明細がわからないのですが、
４本で、12,600円　でした。

タイヤの代金と合わせて、およそ、62,000円　で済みました。

カーショップなどで取付けるのに比べ、手間はややかかりますが、それ以上に費用が抑えられて何よりでした。


いやはや、こんなに長い前置になってしまいまして、、、。
大変申し訳ございません。

長いついでに、トランパスmpzの実走行インプレッションです。

良かったのは、明らかに、しっかり感が増した事です。
新しいので溝が深くなったのにも係わらず、かなりしっかりしています。安心感が増しました。
これは想像していた以上に大満足です。

それから音ですが、スピードを出した時の騒音も、確実に低下しました。低下したのは少しですが、確かに体感できるレベルです。荒れた路面でも、雑音は抑え気味で、ややこもった感じのマイルド音になっています。車体の問題上、自ずと限界がある訳ですが、それでも良くはなりました。

相対して、残念な結果だったのが、”燃費”です。
結構悪くなってしまいました。
アウトランダーPHEVは、今までEVモードのみで、実質50km程度の走行が出来ました（エアコンなど不使用時）。
ただ最近、リチウム駆動電池の劣化が始まり、現状１０%（５km）ほど短くなっています。

今回、トランパスmpzに変えてみたところ、
それが更に、１０％以上（５〜７km）、短くなってしまいました。
同じコースを何度試しても結果はやはり同様です。

これだけ悪化すると、感覚的にもかなり異なります。
おいおい！もうエンジンかかってしまうのか、といった、ちょいと悲しい変化でした。

回生ブレーキをB0モードにしての慣性走行でも、接地抵抗が増えた事による減速が実感されます。A24タイヤでは、いつまでも減速しない感じがありましたが、トランパスmpzでは明らかに速度が落ちてゆくのです。

静かになったにも関わらず、接地抵抗が増すという、一見相反する様な不思議な結果です。タイヤで、ここまで燃費に影響するとは、正直想定外でした。

エンジン車に比べて、内部抵抗の少ないEVは、タイヤによる影響が大きくなるものなのかもしれません。
リーフなど他のEV車でも同様な影響が予想できます。
燃費重視でタイヤ選びする場合には、とにかくタイヤの省燃費性能だけを重視して選ぶべきかと思います。
私の様に他の性能も欲張るとなりますと、そうそう美味しいタイヤはなかなか無い様に思います。

まあ、そもそもアウトランダーPHEVは、古くなればエンジン走行割合が増えてゆく宿命ではあり、航続距離はさ程短くなる訳でも無いので、割り切ればそれで済むことではあります。残念なことは残念ですがね。

また、これからアウトランダーPHEV乗りの方で、タイヤ交換が近い方々のご参考になれば幸いです。
航続距離重視なら、トーヨータイヤでは、おそらくプロクセスの方がベターかと思いますです。

長文誠に失礼いたしました！

私の愛車、アウトランダーPHEVは2013年12月登録の初期型なので、2018年7月現在、早くも４年７ヶ月が経過したことになります（もうそんなに？という感じです）。

道路を走っていても同じ車を滅多に見かけないほどレアな車でしたが、2015年のビッグマイチェン後は、徐々に見かけることが多くなってきました。
この頃は、すれ違うことも珍しくないほどとなってきました。この車の良さが少しずつ広まり、じわじわと売れてきているのではないかと思われます。オーナーの一人として非常に嬉しい反面、希少性が薄れゆくような危機感（笑）も抱く今日この頃ではあります。


ところで、MC後のアウトランダーPHEVを購入した方々は、まだリチウム二次電池の劣化などとは無縁だと思いますが、いづれやってくる”劣化”については無関心ではいられないのではないでしょうか。遅かれ早かれ、確実にやってくるわけですから。また、購入候補としてこの車を検討中の方にとっても、もっとも気になる未知の不安要素かもしれません。

一体いつ頃、どの程度の劣化が進むのでしょう？

一番知りたい事でありながら、単純明快に述べられないのがこのことです。
リチウム二次電池の劣化は、使用頻度、充電状況、使用条件、駐車環境などで大きく異なってくるからです。


私のアウトランダーPHEVの現状をお話するのですが、それが全ての場合に当てはまる訳ではないということは予め申し上げさせて頂きます。あくまで、一例にすぎません。ご参考程度ということにて、、、。


＜使用状況＞　４年7ヶ月経過、走行距離　約43,000km　　EV走行比率はザックリ80%ほどでしょうか。

＜充電方法＞　自宅での普通充電（２００V）メイン。
電動車両サポートのプレミアム会員になっているので、毎月６２分の急速充電無料分（会費１５００円の中に含まれる）、その程度は急速充電しております。
普通充電・急速充電とも、フル充電は極力避けます。それでも週１〜２回程度はフル充電しています。

＜走行状況＞　殆ど一般道メインです。高速道路はたまにしか走ることはありません。反面、山道走行が極めて多く、登坂時の急速放電、下り坂での回生充電（かなり急速充電）は日常的です。リチウム二次電池にはかなり厳しいことが多いのではないかと思っています。


《リチウム二次電池の現況》

＊三菱ディーラーで測定したような厳密な数値ではありません。

我が家では丁度２５km離れた距離に山の畑（標高450m）を持っており、かなり頻繁に往復をしています。
アウトランダーPHEVがまだ新しかった時は、フル充電でなら、往復をして帰ってきても、少ない時でも５km前後の走行可能残距離を表示していました。山道込みの往復で５０kmジャストもの距離をモーターのみで走ってお釣りがきたほどの優秀な成績でした。時には、残距離12kmなんていう好成績も叩き出したことがございますが、７〜８km表示が多かったです。（＊以上はエアコンは使用しない状態です。）

そして五年近く経った今、、、。
同様にフル充電して、ぎりぎりモーター走行のみで往復できている、といった状態になっております。
復路の家まであと１〜２kmでエンジンがかかってしまうような時もありますが、だいたいは残距離0~2kmあたりで帰宅です。

この事例からですと。走行距離は約７km減少したことになります。

新しい時の走行可能距離が、５０km＋７km＝５７km
現在の走行可能距離が、　　５０km＋１km＝５１km



ということになりました。
４年7ヶ月（43000km走行）めのリチウムイオン二次電池の容量が、
当初の凡そ９０％
という計算になります。

こんなアバウトな計算ですから、正確さの点であまり意味はないかもしれません。あくまで参考程度という事ですね。
私のアウトランダーPHEVは、今年12月に２度目の車検を迎えるので、その折に正確な容量測定をしてもらおうとは思っております。

個人的には、五年近く経ったリチウムイオン二次電池にしては、意外なほどまだ元気だと喜んでおります。正直、もっと劣化するものかと思っていました。充電回数からしても相当なはずなのですが。
このアウトランダーPHEVのリチウムイオン二次電池は、非常に良い素性なのかもしれません。

そう言えば先日、三菱ディーラーでの営業さんとのお話しの中で、
その方の７〜８年乗っているアイミーブ、フル充電や急速充電などしょっちゅうで、かなり荒っぽい使い方をしてきたのに不思議に駆動用電池はまだまだ元気なんですよ、と言っておられました。
思えば三菱の場合、駆動用電池については早くからアイミーブで培った蓄積があり、自動車メーカーではもっとも長いのは事実です。リーフなんかよりもよっぽど進んでいるのかもしれません。

花粉症の人には辛い鬱陶しいシーズンとなりました。今年は花粉の飛散量が少ないと言っていたのに、私は少しも楽なことはなく、例年通りに憂鬱な日々を送っております。

スギ花粉は、一説には花粉単体ではアレルゲンにはならず、排ガスや工場など人間活動によって大気に排出される有害物質と結合して初めてその原因物質になるのだという説を、昔何かで読んだことを覚えています。

それが頭にあるので、この時季は、車の排ガスが気になって仕方ありません。特にディーゼル。
不運なことに、ここ静岡県はディーゼル排ガス規制を遂に導入せずに済ましてしまった県でして、、、当然に対策をとっていない大型車がゴロゴロと圧倒的に多い。周りの県はほとんどが規制したのに反して静岡県だけがしなかった為、未対策の大型車が静岡県内にかなり移籍してきたのも二重に不幸なことでした。

私は、車の電動化と叫ぶなら、まず大型車こそ最優先して欲しい。もしくは天然ガス車に移行すべきだと思うのです。車の中で、地球大気を汚す主因は大型のディーゼル車なのですから。

EVは、導入時の車体価格は高いかもしれませんが、燃料費、他の維持費はライフサイクルで見ればそれ以上に安く、会社経営上もコストダウンにつながる可能性は高い。もっとも、電池の耐久性・航続距離が今の倍ぐらいになればの話なのですが。しかし、それも技術的にはほぼ解決して来ているようですから、もうすぐの話です。
また、大型車はEV化に伴ってオートパイロットにすべきでしょう。たびたび大事故を引き起こして悲惨な犠牲者の後を絶たない現状は、明らかに運転手が人間である限界を示しています。またEVトラックは、ディーゼルと異なり強力なパワーを有するので、人間に運転させるのは他の普通車や歩行者にとってはむしろ恐怖そのものです。

天然ガス車も、排ガスがクリーンで今はパワーもある上に、燃料コストも低く、もっと見直されるべきではないでしょうか。バイオガスなどの再生燃料が使えるといったエコ性にも優れます。

そろそろ、ディーゼル車は規制すべきではないでしょうか。ディーゼル排ガスの恒久的クリーン化には自ずと限界があると思うのです。最新の普通車のクリーンディーゼルであってもイマイチなのです。私にとっては多少良いという程度。花粉症のこの時期は、私の鼻が敏感すぎるのかもしれませんが、鼻も喉もこのクリーンディーゼルでもやはり反応をしてしまうのです。これ即ち、多くの人の体に見えざる同様の影響が、環境ストレスとなって及ぼされていると言うことではないでしょうか。。

まあ私の場合、ガソリン車の排ガスもあまり有り難くないのですがね。せめてディーゼルだけでもね。

静岡県というのは、富士山などのイメージが強くてクリーンな緑の県の印象があるかもしれません。が、環境意識や自然保護の点では他県に比べて意識が低く、また腰が重いというのが長年の印象です。なるべく今のまま変えたくない、という感じですね。
例えば、電気自動車に対する自動車税優遇などもなく、促進策にも見劣り感が否めません。

この県に期待できることは現状では少なそうです。しかし、意識の高い神奈川県や愛知県などに大いに期待したいものです。そして静岡県の役人を啓発していただけたら、などと考えて見たりするこの時期なのです。

アウトランダーPHEVと、リーフとの大きな違いは、
前者が、モーターによる電動EV走行を主としながらも、電池が無くなるとエンジンで発電し電力供給するのに対し、後者はもっぱら１００％電動のみ、というところです。

わざわざ申すまでもないことです。

この自家発電できるか出来ないかという違いによって、各々の利用者の充電方法がその習慣上、どんな差異が生じてくるのだろうかという視点から、電池の劣化を色々と考えてみました。

（１）異なる充電習慣

アウトランダーPHEVの場合、リチウムイオン電池の容量は旧型リーフの半分以下となる１２kwh、その航続距離はカタログ値で６０km、実際は４５〜５０kmほどです。
乗っているとすぐに空っぽになり儚さを禁じ得ません。が、それゆえに、出先においても急速充電器でこまめに充電するのはだんだん面倒になってきます。だって３０分かけて８０％まで充電しても、４０kmも走ればまたすぐ空っぽなのです。これでは、走っている時間より充電時間の方が長くなりそうです。充電費用にしてみても分単位の時間課金制なため、リーフに比べて充電量が半分以下（実質８kw弱）なのに、同じ３０分で同じ課金では比較上とても割に合いません。
この為、自宅での普通充電が自ずと主体になる方が多いと思います。これはプリウスPHVも同様でしょう。

一方、電気自動車の場合（リーフ）は、かえって急速充電器が主体になるのではないかと思います。
私の住む東京電力管内では、EV充電の目的での深夜電力割引が使えず、家庭での普通充電はそんなに安くはありません（月３００kw以上からは１kw３１円に）。逆に急速充電器なら、日産では購入後の二年間月額２０００円で充電し放題とか、リーフの中古車購入ならその後四年間無料、などのお得なコースがあり、そのためにほとんどの方は急速充電器をメイン使用にするのではないかと思われます。

私は、第一にこれがリチウムイオン電池劣化に決定的影響を及ぼす主要因だと思っています。どうしても急速充電を頻繁にしがちなリーフよりも、普通充電主体のアウトランダーPHEVの方が劣化に有利になるだろうと思います。

（２）完全放電の危険性

アウトランダーPHEVは、電池残量が約２８％にまで減ると強制的にエンジン発電に切り替わってしまいます。２８％というのはまだなんか勿体無いような、、、。まあでもこのおかげで完全放電の恐れはほぼゼロです。

リーフは一方、電欠（完全放電）の恐れがあります。リチウムイオン電池は、ゼロでなくても２０〜１５％以下のような状況に度々晒されること自体が劣化原因になるそうですから、ギリギリまで使うことが度々になりかねないEVは、この点でもかなり不利ですよね。

実は100%フル充電よりも完全放電の方が、リチウムイオン電池にはよほど悪いと言います。そういうこともあってテスラのEVでは、メーター上ゼロになっても１０％程度の容量分を秘密に残しているということを聞きます。リーフではそうしたレベルの安全係数を設けていないのではないでしょうか。
よってこの点でも、アウトランダーPHEVが有利となります。

（３）１００％充電の頻度

では、逆に１００％フル充電しがちなのはどちらでしょうか。
これは一転して、私はアウトランダーPHEVの方ではないかと思います。なぜなら、短いEV航続距離を少しでも確保しようと、普通充電であっても毎回１００％まで充電する方が多いのではと思うのです。

一方リーフでは、ある程度航続距離があり、８０％充電でも日常的に十分なことが多く、あえて１００％にする必要が少ないと思います。そもそも急速充電器は８０％止まりが多いですし。

こちらは、１００％EV（リーフ）が有利　かと思います。

（４）トータルの充電回数では

アウトランダーPHEVは航続距離が短いので、自然しょっちゅうこまめに充電することになります。事実、私も週に５回位は充電します。そうしますと、１年間では約２６０回になってしまいます。

一方リーフでは、旧型であっても航続距離は実質１２０〜１５０kmと、３〜４倍もあるので充電回数はかなり少なくなります。８０％急速充電メインですと週に平均２回〜３回ほどでしょうか。つまり年間１１０〜１６０回ほどと、かなり少ないですね。新型リーフならば、さらにグッと少なくなりましょう。

この点も、リーフに軍配　が上がります。

最後に、
ただ、EVは全て電池駆動ですが、PHEVの場合はエンジン駆動が一定割合あり、この分は電池への悪影響が少なくなります。
特に高速道路での高速走行ようなリチウムイオン電池にとって過酷な条件下では、アウトランダーPHEVはエンジン駆動をメインとするような設計であり、これが電池にかなり優しいのです。
一方リーフは、高速道路での急速放電および急速充電を頻繁に繰り返すこととなって、電池により厳しくなると思います。


さらに、

＜EVの電池冷却システムについて＞
EVかPHEVかということでなく、車固有の問題なのですが、、、
リーフの冷却システムは自然空冷式とのことで、ここでのコストダウン感は否めません。
アウトランダーPHEVは、強制水冷循環式とでもいうもので、一定以上の温度になってくると自動的に冷却システムが働きます。音でも分かるので、夏期には結構お世話になってます。

そう、リチウムイオン電池は高温に極めて弱いのです。３５度以上では絶対に充電を避けるべきです。４０度では内部崩壊が始まるとも言われます。ですから夏場の充電は早朝に限ります。それ以外の時間帯には私は充電せずにエンジン駆動をしています。

完全放電と同じかそれ以上に、高温がリチウムイオン電池を劣化させるのです。
（ですからスマホにしても、充電は涼しいところだけで行うべきでしょう。）


で、総合的な優劣は？


上の検討項目では、３対２になりました。ただし、アウトランダーPHEVが充電回数が圧倒的に多いこと、また１００％充電が多くなりがち、という２点も結構大きなマイナス原因であることは間違いなく、やはりこの点で早い年数でヘタってくるのではないかなあと危惧しています。

ただ、たとえそうなってもハイブリッド車としてなら問題なく走りますし、燃費も同タイプのエンジン車に比べれば５０％程度良いので、車としてはまだまだ問題ないとは思います。

因みに私のアウトランダーPHEV、もう３年９ヶ月が経ちますが、リチウムイオン電池の劣化はまだ体感できるほどではありません。充電回数は結構いっているはずなのですが、まだまだ元気なのです。

一方リーフは、フルモデルチェンジ前のリーフでは電池劣化が相当激しいと聞きます。やはり急速充電と高温対策が十分でないということが、想定以上に悪影響を及ぼすのでしょうか。また電池自体の素性もあるのでしょうか。

私は１００％充電はなるべく避けていますし、急速充電器も月に二度位しかお世話にならないようにして気をつけているつもりです。
これで果たしてあと何年持つのか、むしろ楽しみでもあります。

充電設定についての要望！

今の私のアウトランダーPHEVで不便なのが、充電したいレベルを任意設定できないことです。
仕方なく、私はタイマー設定で、毎回充電時間を設定・制限してフル充電を避けております。これを毎回行うのが面倒であり、また正確ではありません。目見当ですからね。

できれば、８０％、９０％迄といった設定を、任意で行えるようにして頂きたいのです（同様にスマホの充電などでもこれができれば便利と思います）。
是非プログラムのアップデートで、なんとかならないものでしょうか。テスラモータースのように、、、。


PHEVでも、もう少しの航続距離を！

PHEVも、駆動用リチウムイオン電池に優しくしようとすれば、フル充電・深放電を避けて、日常なるべく８０％止まりで使いたいものですが、今のバッテリー容量でそれをすると、あまりに短距離しか走りません。せめて８０％で実際に５０〜６０km位は走ってくれたなら、日常はほとんど電池に無理をさせなくても良くなるのになあと思うのです。

さらに理想的なのは、フル充電・深放電しても劣化のないタイプの二次電池の登場であり、これに勝ることはございません。今後の技術のブレイクスルーに期待たいですね。


なんだか、結論が曖昧に終わって申し訳ないです。
しかしPHEVと100%EVでは、自ずと充電スタイルが変わってくることが、電池にそれぞれ特有の影響を与えるのだ、ということをこうして比較検討してみたかった次第です。

拙い話で甚だ恐縮でございました。

先日、二代目となる新型の日産リーフが発表されました。
実際の販売もいよいよ１０月からということで、待ちわびた方もいらっしゃるかと思います。
新型リーフは、航続距離が従来の電池容量30kw仕様での280kmから容量40kwで400kwへとアップしましたが、これで本当に実用的になったのか、いくつかの視点から考えて見ました。

私の愛車は、三菱のアウトランダーPHEVで、半分EV、半分エンジン車と言えますが、日々乗っている上での実際は、９割方はEVとして走っていて、エンジンはたまに補助的に動く程度です。そうしたほぼEV的経験から、純EVについても色々と「思想」を育んでおり、というよりも自然に色々と考えさせられており、素人ユーザー目線ではありますが、航続距離というテーマで少し書きたいと思いました。

日産リーフ初期型は、かつて私も試乗車をディーラーから一週間も借りたことがあります。
世評に違わず、乗り心地は最高！で、　至ってサイレント、かつパワフル、加速もスムーズそのものでした。
正直、こんなに運転していて楽な車はかつてありませんでした。
この時は、片道３０キロ程度の山道往復までしか試してませんが、１充電でも意外に乗り出があるものだなあ、という印象でした。もっとも、冷暖房の必要ない秋でしたが。

初期型リーフの航続距離200km（MC後は228km）でも、近中距離の使用では必要十分だったと思います。

これから述べることは、実は不思議とあまり見かけない意見の様な気がします。
しかし、EVにとっては一番重要ではないかと思うコトです。


EV充電方法の理想形・・・リチウムイオン蓄電池の特性から

初期型リーフは発売からすでに７年も経つそうです。このごろ世評では、このリーフの駆動用リチウムイオン電池の劣化が深刻との話を非常によく目にいたします。
しかし、これは６〜７年も経ったリーフの場合では、考えてみれば至極当然のことです。

充電頻度から耐用年数を考えてみるとわかります。
例えば、一週間に３〜４回（平均3.5回します）の充電をします。
すると、一年間では、3.5回　×　52週間　＝ 185回　にもなります。
フル充電条件での充電回数限度は一般的に、５００〜７００回　程度と言われます。
もしこれを７００回としても、700回 ÷ 185回 ＝ 3.78年 !　にしかなりません。


この　3.78年　という数字は、衝撃的です。EVの場合、車の寿命イコールリチウムイオン電池の寿命となってきますから、もしも交換を前提としないなら、EVは四年も持たない車　になってしまいます。
日産の場合、電池交換プログラム自体が無い様ですから、リーフの寿命は、この計算通りなら、4年程度ということになってしまいます。

ですから電池劣化の世評は、かなりの部分本当なのかもしれません。

ここで、充電回数についてもう一言。
普通、充電回数は、充電器で充電した回数だけを考えがちです。しかし、実は別途加えなくてはならないはずの要素があるのです。
回生充電　です。EVは、減速エネルギーや下り坂での位置エネルギーを電力として回収することで、航続距離をかなり伸ばしているのです。ですからこの分の充電電力量は、結構大きいのです。これは乗っていると実感してわかってきます。これを考慮すれば、EVの充電回数は、実際はもっと少なくなるのが道理であり、実際は４年を待たずして劣化が顕著になってくる恐れが十分ある、ということになってしまうのではないでしょうか？

私は、何もEVや日産をバッシングしたいわけでは毛頭ありません。
むしろ、車の一定割合のEV化は好ましく、普及を願っており、だからこそ愛車もPHEVなのです。
ただ、正しいEV車の普及　こそを願っている訳であって、車の性能の根幹的部分で顧客を失望させる様な販売手法は、EVをむしろ一過性の代物として近いうちに消費者のトレンドから外してしまう恐れがあると、それこそ真面目に危惧している理由からなのです。

パソコンやスマホのリチウムイオン電池も３〜４年もすれば劣化したと感じる場合が多いのですが、しかしEV専用に開発したリチウムイオン電池なら寿命はもう少し長い可能性もあり得ます。でも、それが２倍、いや1.5倍になどとはならないと思います。車体価格は比較にならない高額品なのですが。

現状の駆動用リチウムイオン電池の性能では、劣化時点での電池交換プログラム等の導入は、メーカーとしての最低限のモラル、社会的責任だと簡単に断言できます。このアフターケアを設けないままに販売する事は、半ば売りっぱなし商法に同じです。確信犯とも言えましょう（将来の購入者の困惑を予め知っているという点で）。
車は使い捨てカメラでは無いんです！！！
これは長い目で見て、メーカーへの信頼度を大きく下げるばかりでなく、社会全体のEVへの評価を落としめ、購買層を減らすといった社会的文化的な損失を招く恐れがあり、決して看過できない事柄です。

現状のEVを購入して長く乗るつもりでしたら、遅くとも６年後、７年後に電池交換できるのか、できるならその費用はいくらなのかを、必ず確認の上でないと買って後悔することになるのではないでしょうか。

もしも購入時に、仮に車体価格が５０〜１００万円高くても、将来可能な自己負担額で電池交換できた方が、結果的にはるかに経済的メリットや安心感は高い、ということになります。


電池に優しい充電方法を・・・EVをできるだけ長〜く乗るために。

今EVやPHEVに乗っている方なら、これから述べることは常識でなくてはなりませんので、これはこれから買うという方に向けたアドバイスです。少しでも長持ちさせましょう。

充電方法は、言ってしまえば簡単なことです。

という一言に尽きます。これが一番大事です。
理想的には電池容量が、２０％〜８０％　の間で使うのが最も優しい。

その次に来るのが、

急速充電器を頻繁に使わない。

です。基本は、家庭での200V普通充電にして、出先で必要があったら急速充電器のお世話になる程度が良いと思います。

その他では、

高温時の充電は避ける。・・・充電するにしても少しに止める。

もしも１００％フル充電してしまったら、なるべく早く使う。・・・フル状態下では常に電極が劣化し続けます。
また、完全放電状態も、すぐに解消する（充電する）。



日産自動車の場合、月々2000円で急速充電器が使い放題とか、購入後二年間無料で使い放題などの、大盤振る舞いのサービスがあり（新型リーフで継続されるのでしょうか？）、ものすごくお得感があります。正直、これに魅力を感じないわけには参りません。
しかし、敢えてここでも言わせてもらいますと、電池劣化を早める急速充電を奨励するわけですから、私個人の意見としては、あまり感心できません、はい。

なるべくなら自宅で充電しましょう。




結論？　EVの理想的な航続距離は？

前置きが長くなりましたが、、、
上記で、２０％〜８０％　の間で使うのが、リチウムイオン電池の劣化を最小限に抑える事　と書きました。
EVを長く乗るためには、必要欠くべからざる充電方法だと考えます。
そうだとすれば、
現実的な航続距離は、この２０〜８０％の間の６０％分だけ、ということになりませんか？
つまり、電池容量全体ではなく、その６０％しか使えない！
自動的にそういうことになってしまいます。


新型リーフの航続距離は公称400km。これは100%全て使い切った場合なのですから、これに６０％かけるべきです。　つまりは、２４０kmなのです。

但し、これはあくまでメーカーのカタログ値から出したもの。
実際は、４００kmから、少なくとも２０〜３０％は割り引いた数値が現実の航続距離でしょうから、
仮に２５％引きとすると、分母は　３００kmになり、さらに６０％を掛けますとなんと、１８０km　程となります。

実際には、夏場はエアコンを使いますし、特に冬場の暖房は著しく航続距離を縮めます。

冬季では、実質　１５０km　を下回ってしまう恐れもあるのではないでしょうか。


400kmから一気に150kmへ、というのは信じられないショックですが、
この１５０km　という値であれば、よく考えてみれば、私なら日常の９割迄でお釣りがくる航続距離です。
そして、たまの遠出程度の頻度なら、１００％充電も急速充電もまあまあ問題ないでしょうし（１００普通充電も時にはした方が良いと言います）。
また、仮に５年経って電池能力が７０％に落ちたとしても、１００km位は安心して走れそうです。
私なら実用的範囲内です。
（しかし、電池交換プログラムが明確に存在しない限りは、怖くって買えませんけどね、実際のところ。）

この１５０kmで日常使用では不安という方は、購入は慎重に検討された方が良いかもしれません。割合としては、そういう方はそんなに多くないと思いますが。
仕事で高速道路を頻繁に利用するなどのケースでないと、少ないでしょう。電気自動車を高速で多用すると、どうしても急速充電器の使用が多くなり、かつまた、急速放電も多くなり、電池劣化ペースは一層早まりそうです。
また、普通充電器が家になく、または設置できずに、専ら急速充電器で充電しようという方も同様に要注意と思います。

＊　新型リーフの実際の走行距離を150~180kmとみた時の充電頻度は、おおかた週二回ほどにまで減少するかもしれません。その分だけ、確実に電池劣化ペースは遅くなるはずです。また、電池の抗劣化性能も多少は改善されているかもという希望もあります。ただ、旧型のは日本製でしたが、新型ではこれがどうなったのか、ここも重要ですよね。何しろコスト優先傾向が顕著でありますから。

終わりに・・・

それにしても、EVの場合、電池交換プログラムは絶対必要だと繰り返します。
因みに三菱自動車の場合は、その辺のところは公式サイトに明記してあり、一定劣化条件で無償交換という規定もあります。


さて、電気自動車は所詮、はっきり言ってまだまだ発展途上のアイテムです。
とりわけ電池性能の未熟さゆえに、利用者をかなり選ぶのです。
これは、普通車がガソリン主体、大型車がディーゼル主体、という従来からのエンジン長所を生かした住み分けをしてきましたが、これと同様に、ただ単に新しいカテゴリーが誕生して一つ選択肢が増えたのだ、と捉えるべきかと考えます。
EVの長所に合致した人が、選択すべき車だということです。それ以上のものではありません、現状は。
ガソリンスタンド難民というのも、地方では急増中なのですし、そうでなくとも、GSに行かなくても大丈夫というのは、これはこれで案外楽ちんなものです。
要は、EVの航続距離がライフスタイルに適合する方こそが、真に楽しむことができるニューカテゴリーなのでしょう。

今回はかなり背伸びして、EVを航続距離という視点から偉そうに論じてみました。
ご愛読いただき感謝申し上げます。

つい先日、お盆休みに妻の実家に久しぶりに行って参りました。
実に７年ぶり位の帰省でした。

このところは何年も、妻と娘たちだけで帰省しておりました（新幹線でした）。
妻の両親にしてみればそれで十分なのであって、毎回のように私がついて行ってもねえ、なんだか気をつかわせてしまうようでもありましたので。

今回は久々にみんなで車で行きました。
特にアウトランダーPHEVでの帰省は初めてになりました。

コースは、行きも帰りも、東名〜名神〜伊勢湾岸道　の往復でした。
伊豆の我が家から、妻の実家（四日市）までは２６０km余りあります。
アウトランダーPHEVを妻は運転したことが少なくて怖いというので、全行程もっぱら私が運転手でした。

遠出でもあり、今回、行程のほとんどをバッテリーSAVEモードによるハイブリッド走行としました。

総走行距離は、トリップメーターでは、帰宅時に５４５kmになっていました。
このうち、純粋なEV走行については、今回はおよそ６０km程度のみ。

出発前にあらかじめガソリンを満タンにしておき、帰りにもいつものスタンドにて再び満タン補充しました。
その際、約２８L弱で満タンに。

満タン法での計算の結果
（５４５km ー EV走行分６０km）／　２８L　＝　１７.３２km

まず私の走り方なのですが、高速道路では平均時速９０km未満が殆どであり、アダプティブクルーズコントロールは使用しません、機械任せはどこか不安ですから。またエコモードとノーマルモードはその時の気分でちょこちょこと変更します。
また、行きも帰りも暑さが厳しかったので、エアコンはフル稼働でした。
あくまで主観ですが、自分は穏やかな運転の部類に入ると思っております。しかし、殊更に省燃費走行に徹するというのでもありません。自分としてはごく普通に走っているつもりです。

アウトランダーPHEVの1.86トンという車重からしますと、17.3kmという燃費は、私は驚異的な好燃費だと思っております。
これだけの車体、車重でこの燃費は、十分満足です。

比較例なのですが、ハリアーハイブリット（車重1.78トン）の実燃費を検索してみました。
オートックワンの実験サイトによれば、総合燃費が18.6km、高速での燃費は18.9kmとのことでした。

私には、トヨタは燃費でダントツのイメージがありました。が、今回の結果と比較する限りにおいては、意外に変わらないレベルだ、という印象です。ハリアーの車重が約80kg軽いこと、上記オートックワンの燃費実験が気候の良い5月でありエアコン負荷もかなり異なり、またガソリンの膨張率も異なることを思えば、アウトランダーPHEVのハイブリット走行燃費は大健闘していると評価できそうです。
しかも、アウトランダーPHEVは、常時４WD走行です。

実際に、同一条件でこの二台の実燃費を比較してみたら、意外な結果が出るかもしれませんね。

ところで、アウトランダーPHEVの燃費は、運転の仕方で相当変わるという話もよく伺います。
（尤も、それはハイブリッド車等全般に同様だとも言えます。）
＊私の運転は、若くない年齢ということもあって穏やかな方かなと思いますので、その辺をご考慮の上参考いただければと思います。