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大阪と金沢・和倉温泉を結ぶ、JR西日本の特急サンダーバード号は現在、681系・683系で運転されております。

1997年3月のダイヤ改正で、本格的に使用された横文字愛称名ですが、特急雷鳥号の485系のイメージからは、全く異なる様な特急列車だと思います。

次世代特急電車の、681系・683系に相応しいイメージとして、選ばれた愛称名ですが、サンダーバードと聞くと1960年代にイギリスで放送された、SFドラマをイメージしてしまう人も、多いのでは無いかと思います。

サンダー=雷と、バード=鳥で、雷鳥を安直に横文字愛称名にしたと、日本野鳥の会からJR西日本に、クレームが入った様ですが、JR西日本側は改称を拒否し、特急サンダーバード号を、20年以上に渡り使用しておりますので、関西と北陸を結ぶ特急列車として、定着している様な感じかと思います。

681系・683系も特急サンダーバード号以外に、名古屋発着の特急しらさぎ号や、特急ダイナスター号、特急能登かがり火号等で、運行されておりますが、北陸新幹線の敦賀延伸までは、現状のまま推移するものと思われます。

ただ北陸新幹線が敦賀まで延長した際に、特急サンダーバード号や特急しらさぎ号も廃止され、金沢と和倉温泉を結ぶ特急列車も、場合によっては521系の快速列車に、格下げされそうな予感もいたします。

北陸新幹線が敦賀発着になった場合、京都・大阪・神戸方面は、新快速列車での運転になるかと思いますし、敦賀〜米原も同じく新快速列車で、東海道本線・山陽本線に発着する列車が、運行されるかと思います。

JR西日本としても、将来的に681系・683系を北陸新幹線敦賀開業時に、廃車や或いは直流専用の車両に改造して、交直流特急電車を、廃止にする方向かと思いますので、計画は着々と進んでいるかと思います。

ただ今後、日本も少子高齢化で新幹線建設も、どうなるのか分からないので、もしかしたら計画変更の可能性も、有り得るかと思います。

681系683系も一部は、廃車やグリーン車の半室改造も登場しておりますが、今後はジョイフルトレインの様な改造も、行われそうな感じがいたしますね。

交直流電車の681系・683系も、東日本の交流電化区間は50Hzなので、そのまま運転する事は不可能なので、JR西日本の電化区間とJR四国の一部電化区間、JR九州の電化区間に、限られそうですね。

勿論、JR東海とJR東日本の直流区間で有れば、運転する事は可能ですが、130kmの最高速度で運転可能な車両ですので、ジョイフルトレインに改造しても、周囲の列車にスピード面で、支障を来す事も無いですし、特急車両として防音や、耐寒耐雪構造も施されておりますので、旧国鉄型の客車や電車の置き換え用として、検討しても良いかと思います。

681系・683系もエンタメ性を持った車両として、今後も活躍して欲しいと思います。

※写真は島本〜山崎の撮影地、通称サントリーカーブを通過する特急サンダーバード号。
現在は編成も変更され、金沢寄りの1号車がグリーン車となっており、付属編成は大阪寄りの連結となっている。

撮影日2008年3月








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こんにちは。今日の東京は昨晩からの小雨が降り続き、気温も低い肌寒いです。

今月に入って富士急行線では、JR東日本のE353系電車の付属編成(3両編成)を使用して、試運転が実施されたそうです。

将来的に新宿・東京・千葉方面から、河口湖に特急列車を、直通運転させる計画の為、試運転が行われたのでは無いかと思います。

富士急行線に直通する特急列車の愛称名は、特急かわぐち号又は、特急富士になるのでしょうか。

まさか小田急電鉄とJR東海で直通運転している、新宿〜御殿場を結ぶ特急ふじさん号(平仮名)に対して、中央本線の特急富士山(こちらは漢字)で、運転となればあまりにも、芸もセンスも無い安直な、愛称名になってしまう恐れもございます。

幾ら富士急行線から富士山登山の入り口に近いとは言え、後塵の富士急行線に乗り入れる特急列車の愛称名が、富士山では面白味も欠けますし、JR東日本やJR東海のみどりの窓口で、指定席券を発行する場合に、混乱やトラブルを誘発する、一因になりかねませんからね。

漢字名や平仮名の愛称で、見分け付くと思っても利用者の中には、漢字愛称名を平仮名で明記する、乗客もおりますからね。

富士急行線へ乗り入れる特急列車の愛称名は、特急かわぐち・特急みつとうげ等の方が、良いのでは無いでしょうかね。

さて新宿・東京・千葉から河口湖方面の、特急列車が運転される場合、大月駅での分割併合が実施されると思いますが、併結運転される特急あずさ号と特急かいじ号は、午前中に東京方面から発車する列車を中心に、ダイヤ設定されるかと思います。

現在、快速列車で運転されている、ホリデー快速富士山号・ホリデー快速富士山梨号は、E353系化されたら特急格上げは、必至かと思います。

富士急行線直通列車が、毎日運転になるのかそれとも、土休日運転になるのかは定かではこざいませんが、外国人旅行客も富士急行線に乗車し、富士山や河口湖・山中湖を巡っているとなると、毎日運転の定期列車が、望ましいかと思います。

今後は快速列車を、特急列車に格上げし、更に全車座席指定になるかと思いますので、土休日は中央快速線からの直通列車を運転し、混雑緩和と乗降がスムーズなE233系電車の、中央特快河口湖行きを、4両や6両編成で運転すれば良いと思います。

勿論、東京や新宿から河口湖方面の、料金不要の中央特快を運転させる場合、東京〜大月は10両編成で、運転した方が良いのは、言うまでも有りません。

現状のE257系500番台で運転中の、ホリデー快速富士山号やホリデー快速富士山梨号は、土休日になると混雑も激しく、片側2ドア車で遅延も発生しておりますので、ゆっくり快適にのんびり移動されたい方々は、E353系電車の特急列車を利用し、特急が通過する途中駅からの利用と、経済的に安く移動されたい方々は、E233系ロングスシートでトイレ無しの、中央特快河口湖行きで設定すれば、乗客を分離する事もできますからね。

富士急行線に新宿方面からの、直通特急列車の運転が、待ち遠しくなりそうです。

※写真は中央線の撮影地ハチトタこと、八王子〜豊田間のカーブを通過する、特急スーパーあずさ号の新宿行き。
富士急行線に、JRからの特急列車が運転される場合、新宿寄りの付属編成が乗り入れると思われる。

撮影日2018年5月19日







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北海道胆振東部地震から、1週間が過ぎましたが、被害に遭った地域では、現在も2次災害防止の為、避難生活を余儀無くされている方々も、いらっしゃる状況です。

JR北海道の収入は、台風21号と北海道胆振東部地震の影響による被害と、運転見合せに伴う特急列車の運休で、7億円近い減収になり、今後も余震や風評被害が及ぶ様になれば、更なる減収になるとの事です。

今月は連休が2週に渡り続きますが、被害地域に足を運ぶ、ボランティアの受け入れがスタートした地域もございますので、休みを利用してボランティア活動される方々も、いらっしゃるかと思います。

北海道も9月中旬とは言え、本州や四国・九州とは異なり、朝晩も冷え込みが厳しくなって来る時期でございます。

標高の高い山岳地帯も、積雪になる時期に差し掛かりますので、平地の方でも朝晩の肌寒さにより、体調を崩さない様にしてボランティア活動を、行って欲しいと思います。

さてJR北海道も今回の台風と地震以外に、冬季は積雪と酷寒により、厳しい季節を迎えようとしております。

今回の大幅赤字により、鉄道輸送の縮小や合理化に繋がる災害により、JR北海道だけの経営再建は、より厳しい状況でございます。

そこで国・政府からの支援以外に、JRグループの支援も、不可欠な状況でございますので、JR北海道の隣エリアになるJR東日本も、何かしらの支援は欠かせないと思います。

例えば車両面の支援をして、JR北海道の老朽化した車両を、置き換える為に譲渡したりする事も、必要では無いでしょうか。

JR東日本の新型ディーゼルカーのデビューで、捻出されるキハ100系・キハ110系を譲渡として、JR北海道向けの酷寒対策仕様の、耐寒大雪改造を行って、老朽化したキハ40系を置き換えて行く事も、新型ディーゼルカーH100を量産できない期間に於いて、援助して行けば輸送改善も可能になります。

実際にキハ100系とキハ110系を、キハ150系の様な仕様に改造する場合、どの位の改造費用になるのかは、何とも言えない状況ですが、何時までも馬力の低いキハ40系で運転する事は、メンテナンスコスト増大になりますので、新製車両の増備が厳しくなった現在では、車両支援で譲渡できれば、経営圧迫を多少なりとも、軽減できるかと思います。

私も車両構造やメンテナンス、改造費用に関して、鉄道会社に勤務しておりませんので、ブログの内容を読んだ方々からは、素人的意見と批判されそうですが、それでも何もしないよりは、実際にキハ100系とキハ110系を、JR北海道へ甲種回送して、試運転してみたり耐寒大雪強化をして、冬季に試運転してみたりする事も、良い意味での支援になると思います。

JR北海道が早く経営改善して、道内の旅客が安全に快適に、移動できる様な交通機関になれば、JR北海道も経営効率化と支援により、生き残る事は可能になると思います。

※写真は根室本線の芽室〜御影間のS字カーブを走る、キハ150系の快速狩勝号。
快速狩勝号も旭川〜帯広で運転しているが、単行ワンマン運転は、寂しさを感じてしまう。

撮影日2009年9月撮影






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関東地方の1都3系(東京・神奈川・千葉・埼玉)に在住の方々で、小学校・中学校の修学旅行では、栃木の日光に行った方々も多いと思います。

国鉄時代から日光線を経由し、日光まで運転された修学旅行は、春から秋に掛けてJR東日本になってからも、運転されております。

日光方面の修学旅行列車は、今まで185系で運転されておりましたが、今月からは本格的にE257系に置き換えられて、運転される様になりました。

中央本線の特急列車で活躍した、E257系ですがE353系の投入により、特急あずさ号・特急かいじ号が一部置き換えられて、運用から離脱した車両を使用して、運転されている様です。

東京・神奈川・埼玉から発着する、E257系は0番台の9両編成を使用し、千葉から発着するE257系は、500番台を使用して、5両編成から10両編成で、運転されているのでは無いかと思います。

私もまだ宇都宮線沿線で、E257系が修学旅行列車で、運転されているシーンを見た事がございませんが、次の検査で特急踊り子号向けに改造されるまでは、現在の塗装と編成で、運転されるのでは無いかと思います。

E353系も続々と増備されておりますので、もしかしたら今年の12月にダイヤ改正を実施し、特急かいじ号からはE257系の運用撤退も、有りそうな予感がいたしますね。

また185系もB編成の6両編成を中心に、長野総合車両センターに廃車回送が、行われておりますからね。

185系のB編成も下手すると、今年中に全廃になり消滅しそうな感じですね。

宇都宮線沿線の撮影地や日光線沿線の撮影地も、これから稲刈りが実施されますので、稲刈りシーンとE257系の日光集約臨時列車と一緒に、沿線撮りするのも良いかと思います。

E257系0番台は宇都宮線での運転は実施されましたが、高崎線での運転はまだ無いので、試運転位は実施されるのでは無いかと思います。

まあ群馬方面も、修学旅行で行く学校は少なくても、移動教室では関東1都3県から移動する、学校も多いですからね。

有るとすれば、草津方面のスキー教室の旅行や榛名山への、移動教室と言った処でしょうかね。

E257系500番台は既に、高崎線で試運転も実施されましたので、0番台に関しても高崎線での試運転が、実施される機会も有るかと思います。

今後も当鉄道ブログでは、E257系に関する話題を、できる範囲で取り上げたいと思います。

※写真は中央本線の相模湖〜高尾間を走る、特急かいじ号E257系電車。
特急かいじ号のE257系は現在、3往復になってしまったが、E353系の増備に伴い、運用撤退になる日も近い。

撮影日2018年4月29日








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1968年から1990年まで、353両が製造された、東京メトロ千代田線の6000系電車も、現在は2編成のみとなりました。

営団地下鉄時代に製造された同車は、斬新なデザインで製造され、営団地下鉄のイメージを変えてしまう位に、インパクトの有る車両になりました。

6000系は千代田線以外に、JR(当時は国鉄)常磐線に乗り入れ、その後は小田急電鉄にも乗り入れる様になりました。

初期車の製造から42年間は、事故廃車も無く全車健在でしたが、千代田線各駅にホームドアの設置と、老朽化に伴い16000系が新製される様になり、2010年から廃車が始まりました。

廃車された車両の中には、インドネシアの鉄道に譲渡され、現地では塗装変更の上、運行されております。

現在の6000系は、16000系の影に隠れ千代田線以外での運転の他に、JR常磐線での運転が続いておりますが、小田急電鉄への乗り入れは、完全に撤退してしまったので、現在は小田急沿線で見る事は、できなくなりました。

JR東日本の209系1000番台2編成も、今年中には常磐線と千代田線の運転を、終える事が決まりましたので、6000系も今年中に、全廃の可能性が高いかと思います。

運用中の6000系2編成が今後、インドネシアの鉄道に譲渡されるのか、或は新木場で解体されるのかは、何とも予想できませんが、もしインドネシアの鉄道に譲渡される事が決まれば、他の6000系と共に現地で、多くの乗客を乗せてバリバリ活躍すると思います。

東京メトロも千代田線の6000系の、さようなら運転を実施するかと思いますので、来月の鉄道記念日辺りに、千代田線の各駅の硬券入場券の発売等が、行われそうですね。(あくまでも予想ですので悪しからず。)

6000系を沿線で撮影したい場合、千代田線内は地下区間も多いので、JR線に乗り入れ運用が有れば、常磐線の撮影地で沿線撮りするのが、ベストかと思います。

運用表に関しては、ネットで検索できますので、よく確認してから撮り鉄や乗り鉄を、楽しむ方が良いかと思います。

日本の高度成長期時代を支えた、東京メトロ6000系の全廃へのカウントダウンは、始まっております。

最後の運行まで、事故やトラブル無く元気に、運転して欲しいと思います。

※写真は常磐線の撮影地、南柏〜北小金間を走る、東京メトロ6000系電車の6027編成。
6027編成は現在、インドネシアの鉄道で運行されている。

撮影日 2011年8月撮影





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日本の大動脈を結ぶ東海道新幹線で最速の、のぞみ号が運転されてから四半世紀以上が経ちました。

1992年3月のダイヤ改正では、東京〜新大阪で運転が開始されましたが、翌年の1993年3月のダイヤ改正では、東京〜博多での運転が、実現されました。

新幹線のぞみ号のデビュー当初は、写真の300系電車で運転されておりましたが、JR西日本の500系が1996年から新大阪〜博多で運転され、翌年の1997年11月のダイヤ改正からは、東京まで運転される様になりました。

その後、のぞみ号に使用される車両は、700系・N700系と変わり、デビュー当初の300系は全て引退し、500系もJR西日本エリアの新大阪〜博多の、こだま号のみの運転となり、700系も再来年で引退を予定している状況です。

2020年の春には、東海道新幹線も全てN700系に統一され、のぞみ・ひかり・こだまの3列車が全て、285kmの最高速度で運転可能な車両となります。

東海道新幹線はJR東海の運行方針として、定員1323名16両編成以外の車両の乗り入れは認めない方針を貫いており、今後も8両編成の700系等が乗り入れる可能性は、限り無く低いと思われます。

1323名の定員と、16両編成でのぞみ・ひかり・こだまを全て統一する理由は、沿線人口も多く利用者の多い東海道新幹線で、地震・台風・大雨・大雪・強風等による自然災害や、架線切断・車両故障・運転トラブル等による輸送障害、人身事故・旅客同士のトラブル・乗務員トラブル等による遅延や運休が発生した場合に、ダイヤ乱れを最小限にし、車両運用の効率化を計る事が目的な為、300系から踏襲されました。

確かに現在、東海道新幹線で定員1323名で輸送すれば、のぞみ・ひかり・こだまも容易に愛称を変身する事が、可能ですからね。(笑)

今後も東海道新幹線の利用者が、極端に減少しない限りは、1323名の定員は変わらないかと思います。

この事は食堂車やビュッフェ車、グリーン個室等の、エンターテイメント性の車両は、連結されないままグリーン車3両の定員200名と、普通車13両の定員1123名が、今後も続くと言う事ですからね。

さて東海道新幹線のこだまは、区間利用者が多く、東京から名古屋・新大阪まで乗り通す乗客は少ないですが、乗客の少なさをカバーするべく、ぷらっとこだまを利用できるプランが、JR東海ツアーズで発売されております。

ご利用の際は乗車日前日までに、切符を購入しなければならない事や、東京都区内・名古屋市内・大阪市内の駅から利用できない事や、乗り遅れた場合は切符は無効となり、後続のこだま号には自由席でも乗車できない点等の制約がございます。

ただ繁忙期でも利用できる点と、運賃・料金が安い点、ドリンク引き換えサービス券が付いている点は、メリットかと思います。

N700系のこだま号のグリーン車で有れば、コンセントが全席付いおり、車内には数に限りが有るものの、毛布も付いておりますので、お得かと思います。

なおこだま号は、車内販売の営業は行われておりませんので、前述のドリンクサービス券は、JR東海の東海道新幹線の、ぷらっとこだま号の停車駅売店で、引き換えとなります。

今月の連休に、ぷらっとこだまのグリーン車を利用して、ちょっぴりリッチな旅を、体験してみては如何でしょうか。

※写真は多摩川橋梁を走る、新幹線300系のぞみ号の東京行き。
現在300系新幹線は全て全廃され、写真のシーンも思い出となってしまった。

撮影日1999年9月撮影








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山手線で増備されている、E235系が全て置き換え完了後は、横須賀線・総武快速線のE217系の置き換え用として、E235系が製造される予定です。

E235系の近郊型は、前述の横須賀線・総武快速線以外にも、上野東京ラインと湘南新宿ラインの、E231系とE233系を置き換える様ですが、E231系1000番台は房総地区の209系2000番台の置き換えとして転属し、E233系3000番台は高崎や長野支社の211系の置き換えとして、転属するのでしょうか。

E233系3000番台は、半自動ドアの装備以外に、耐雪ブレーキも装備されている様なので、長野地区での運転は可能かと思います。

ただ地方線区への転属の場合、基本編成10両は過剰輸送ですし、配置される車両センターのスペースもございますので、中間車のグリーン車等は廃車になる可能性が高いですね。

また付属編成5両も、付随車のサハは廃車にして、4両編成になる可能性も高いですね。

まあ長野支社の方で転属するにしても、片側4ドア車はやや過剰な感じがいたしますので、もしかしたら新潟支社で運転されている、E129系長野支社版が製造されそうですね。

E233系3000番台も、ワンマン運転向きでは無いですし、第三セクターのしなの鉄道も115系の置き換え用車両は、E129系をベースとした車両が、投入させる予定ですので、長野支社も当然な流れとして、将来の211系置き換え用はE129系の、ワンマン仕様になる可能性が高いですね。

JR東日本も直流型電車の中にはまだ、国鉄型車両も残っておりますので、E235系の投入による従来のJR型車両は、転配される可能性も高いです。

ただJR型車両でもJR東日本の場合、僅か数年で廃車になった車両や、付随車の余剰車両は廃車にしておりますので、もしかしたらそのまま、廃車になる可能性も高いですね。

この辺りは嘗ての国鉄時代と異なりますが、手間暇掛けて改造するよりは、廃車にして有る物を有効活用した転属改造が、盛んになっておりますからね。

これはメンテナンスや改造を担当する人員の削減と、人件費の抑制や改造費用等を考慮し、わざわざ労力の掛かる改造するならば、廃車にした方がお得なのかも知れませんね。

私も鉄道会社に、勤務している訳では無いので、本来の事情等は知る由も無いですが、これも時代の流れなのかなと、思ったりもしております。

今後も車両の動きに、注目したいですね。

※写真は川口〜西川口間を走る、上野東京ラインのE233系3000番台電車。

撮影日2018年8月1日






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1988年3月のダイヤ改正で、老朽化した485系の置き換えと、スピードアップの為デビューした、JR九州の783系特急電車が、今年でデビューして30年になりました。

九州新幹線が開通した現在でも、特急ソニック号を除く、九州内の交流電化区間で運転中の783系ですが、昨年の暮れに余剰車両4両の廃車解体を除き、86両が南福岡車両区に配置されております。

現在のJR九州の経営状況や、783系の使い勝手を考慮すると、少なくともあと10年位は、783系も特急列車で運転しそうですね。

特に運転台取り付け改造を行った、特急ハウステンボス号は、最後まで残りそうですね。また博多〜早岐間を併結して運転する、特急みどり号も特急ハウステンボス号と同様に、最後まで残りそうな感じです。

JR九州の在来線特急電車は、783系・787系・883系・885系が、合計で328両が在籍しておりますが、九州新幹線の全線開通と将来開業予定の、長崎新幹線の開通を見越して新たな、在来線の特急電車の新製は、お預けになりそうな予感もいたします。

まあ実施したとしても、リニューアル改造工事がメインになりそうですね。

後は九州内の交流電車を活用して、レストラントレインの様な、豪華な車両への改造が、783系や787系を種車として、活用されるのでは無いでしょうかね。

非電化区間で運転されている、キハ47を改造した「或る列車」の電車版豪華仕様でしょうか。

鉄道乗車も単なる移動から、エンターテイメントが求められる時代になり、それだけ社会も成熟して来た訳ですが、JR九州も今後は、沿線人口が少子高齢化になり、福岡市内を除くとその他の地域は、人口減少は避けられない状況ですので、単なる移動から訪日外国人客を呼び、乗車して頂く輸送になりそうですね。

ななつ星in九州も、富裕層や訪日外国人の旅客も見越して、客車列車で7両も製造いたしましたからね。

今年は大雨・台風・地震と、日本列島を自然災害が襲っておりますが、今後は本格的な台風シーズンが到来いたしますので、JR九州の鉄道路線も、自然災害で更なるダメージに見回れない事を、願いたいと思います。

一昨年の熊本地震と、昨年の大雨による被害で、豊肥本線や日田彦山線で現在も、一部区間の運転見合せが続いております。

早期の復旧を願い、JR九州の魅力有る車両で、旅客を楽しませる列車を、運転して欲しいと思います。

※写真は日豊本線の南宮崎〜宮崎間の、大淀川橋梁を走る783系特急電車のにちりん号。

撮影日2005年9月







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1996年に製造された、JR北海道のキハ201系ディーゼルカーは、3両編成4本の合計12両が製造され、全車が苗穂運転所配置で、函館本線の蘭越〜江別で運転されております。

主な運用は前述の函館本線の普通列車や区間快速の、いしかりライナーでの運用で、731系電車との連結も、行われております。

JR北海道の高性能な一般型のディーゼルカーですが、コストの関係で量産される事無く、12両の少数派になってしまったのは、残念な気持ちもいたします。

JR北海道ではキハ201系のリニューアル工事を、2018年〜2021年に掛けて、実施する予定ですが、先日の北海道胆振東部地震の影響で、順延になる可能性も、否めない状況かと思います。

機器類のリニューアル以外に、車内のリニューアル工事を行うとすれば、和式トイレをバリアフリー型の、洋式トイレへの改造や、方向幕のフルカラーLED表示機への改造でしょうか。

あと欲を言えば、ロングスシートとクロスシートの両方で運行可能な、L/Cカーへの改造が行われれば、イベント列車の運転で便利になりますね。

例えば来年3月に廃止予定の、夕張線の直通列車を、札幌〜夕張で運転できますからね。

まあ夕張線にキハ201系は、今まで試運転も実施されませんでしたので、今更ながら可能性はかなり低いですし、新夕張〜夕張までの、ホーム有効長の問題も有りますから、実現の可能性は低いかと思います。

ただ過去に、キハ201系も新千歳空港までは、臨時列車で運転されておりますので、石勝線の南千歳〜新夕張も、特急列車や貨物列車も運転されておりますので、その辺りは問題無いかと思います。

これからリニューアル工事が行われる、キハ201系がどの様に生まれ変わるのか、注目したい処ですね。

※写真は学園都市線(札沼線)で運転されていた頃の、キハ201系ディーゼルカー。
学園都市線の札幌医療大学までの電化により、キハ201系は2012年10月のダイヤ改正で、同線の運行から撤退した。

撮影日2012年10月26日撮影







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1993年に、機関車牽引の客車列車で運転されて来た普通列車や、急行型電車等の老朽化に伴う置き換え用として、JR東日本の701系交流電車が、デビューしてから今年で25年を迎えます。

車内はロングスシートが基本ですが、一部の車両はセミクロスシートの車両もございます。

東北地区のJR東日本の交流電化区間の他に、第三セクター化されたIGRいわて銀河鉄道(こちらの形式は7000系ですが、仕様は701系と同じです。)・青い森鉄道で、運転されております。

701系は2両編成の、ワンマン運行の他に、最大8両編成まで連結して、通勤・通学ラッシュ時の運行まで、自由自在に運用されております。

デビュー当初は、客車列車のクロスシートでは無く、ロングスシートの片側3ドア車両で、旅行客から不評だった701系でしたが、交流電化区間の普通列車や快速列車の、スピードアップや車内の洋式トイレ化で、イメージチェンジした功績は大きかったです。

現在701系も一部の車両は、パンタグラフのシングルアーム化や方向幕のLED化改造も、行われておりますがやや、中途半端な改造に、留まっている感じです。

後継のE721系がデビューしておりますが、701系もステンレス車体で、ワンマン運行の使いやすさや、ロングスシートの車内の為、ラッシュ時は詰め込み可能ですので、今後も暫くは継続して、運転されるものと思われます。


外板はステンレス車体の為、帯の塗装で支社毎や路線で、カラー分けされております。

最初に投入された、秋田地区の701系電車も、デビューしてから25年になるとは言え、E721系に今すぐ置き換えの、計画も無い様なので、以外と長く運転されそうですね。

私も701系に何度か乗車いたしましたが、加速の良さとスピードアップで、下手な国鉄型特急電車も、顔負けする走りぷりでしたからねわ、

今日で青春18きっぷ2018夏季も、終了となりますが、東北地区の701系電車で、移動されている方々は、じっくり車内で景色を見て、読書をしながら移動されてみては如何でしょうか。

※写真は東北本線の矢吹〜鏡石間を走る701系電車。
写真の701系は仙台支社の車両で、仙台車両センターの701系は、グリーン帯塗装の1000番台で運転されている。

撮影日2002年6月撮影









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