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2019年06月22日
まだまだ現役で運転しそうなキハ100系ディーゼルカー
JR東日本のキハ100系(キハ110系含む)は、1990年〜1999年に掛けて製造されました。
キハ100系の初期車も、間もなく30年を迎えますが、電気式やハイブリッドのディーゼルカーがデビューしても、国鉄型キハ40系列が、まだかなり残っておりますので、それらの置き換え用として、キハ100系に置き換える路線も、この数年以内に有るかと思います。
国鉄時代に製造されたディーゼルカーも、製造から20年以上になった車両は、一部を除き車内の陳腐化が激しく、外観も色褪せた感じで、腐食も目立ちましたが、JR東日本のキハ100系はあまり、陳腐化や老朽化を感じませんね。
まあトイレが和式で、現在はやや使い辛い感じでしたが、座席等はそれ程の痛みも無く、まだ現役で運転できそうな感じでした。
今後はキハ100系ディーゼルカーのジョイフルトレインも、どんどん出て来るかと思いますが、オリジナル車両の多くが綺麗なのは、嬉しい限りですね。
※写真は八高線の寄居〜折原を走る、普通列車の高麗川行き。
撮影日2018年1月14日
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キハ100系の初期車も、間もなく30年を迎えますが、電気式やハイブリッドのディーゼルカーがデビューしても、国鉄型キハ40系列が、まだかなり残っておりますので、それらの置き換え用として、キハ100系に置き換える路線も、この数年以内に有るかと思います。
国鉄時代に製造されたディーゼルカーも、製造から20年以上になった車両は、一部を除き車内の陳腐化が激しく、外観も色褪せた感じで、腐食も目立ちましたが、JR東日本のキハ100系はあまり、陳腐化や老朽化を感じませんね。
まあトイレが和式で、現在はやや使い辛い感じでしたが、座席等はそれ程の痛みも無く、まだ現役で運転できそうな感じでした。
今後はキハ100系ディーゼルカーのジョイフルトレインも、どんどん出て来るかと思いますが、オリジナル車両の多くが綺麗なのは、嬉しい限りですね。
※写真は八高線の寄居〜折原を走る、普通列車の高麗川行き。
撮影日2018年1月14日
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通し運転してみては
おはようございます。週末土曜日の朝、如何お過ごしでしょうか。
東日本と九州の貨物列車で運転されている、EH500型電気機関車は現在、試作機を含めて82両が、前述の貨物列車で運用されております。
EH500型電気機関車は、交直流電気機関車で50Hz/60Hzに対応しておりますので、今後も運用範囲は広がると思います。
可能性が有るとすれば、東京の隅田川の貨物ターミナルと、秋田貨物・大館貨物が運転されている、上越線・羽越本線を経由する貨物列車が、候補になるかと思います。
こちらは隅田川〜高崎操車場又は長岡までは、EH200が牽引しておりますが、EH200も両数が少ない事や、機関車の切り離し作業も有り、時間を要している点が有る為、通し運転を実現させるとなると、EH500が候補に上がると思います。
羽越本線を経由する貨物列車は、EF510が牽引しておりますが、こちらも両数が少ないので、関東発着の貨物列車は、EH500で運転する方が、合理的かと思います。
問題は上越線や羽越本線の線路容量や、駅で待避する場合に、EH500で運転しても分岐器に、貨物列車の最後尾に接触せずに、運転ができるのかと言う点です。
奥羽本線の秋田〜東青森まで、EH500牽引の貨物列車が、運転されている状況からすれば、上越線や羽越本線で運転も多分、大丈夫かと思いますが、乗務員訓練や試運転を入念に、実施した方が良いですね。
ただ秋田貨物や大館貨物も、コンテナ貨物の積載が減少したりすれば、両者の統廃合も発生しそうですが、コンテナ貨物列車は今後もニーズが有ると思いますので、統廃合の心配は低いかと思います。
現在のコンテナ貨物列車て、全て直行便なんでしょうかね。途中の貨物ターミナル駅を経由してコンテナの、積み降ろしや貨車への積載は、実施しているのでしょうか。
上越線・羽越本線周りのEH500を、上手く運用できれば、よりいっそうの効率化を図れそうですね。
あとEH500を上越線や羽越本線周りで運転する場合、日本海側を走る為、塩害対策も施した方が良いですね。
改造は必要になるかと思いますが、EH200やEF510が、増備されない状況を考えるとらEH500の、通し運転を考える時期なのでは無いかと思います。
今後も機会が有れば、当鉄道ブログで取り上げたいと思います。
※写真はEH500牽引の郡山貨物ターミナル発、川崎貨物行き石油貨物列車の、返却回送列車。
撮影日2018年6月
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東日本と九州の貨物列車で運転されている、EH500型電気機関車は現在、試作機を含めて82両が、前述の貨物列車で運用されております。
EH500型電気機関車は、交直流電気機関車で50Hz/60Hzに対応しておりますので、今後も運用範囲は広がると思います。
可能性が有るとすれば、東京の隅田川の貨物ターミナルと、秋田貨物・大館貨物が運転されている、上越線・羽越本線を経由する貨物列車が、候補になるかと思います。
こちらは隅田川〜高崎操車場又は長岡までは、EH200が牽引しておりますが、EH200も両数が少ない事や、機関車の切り離し作業も有り、時間を要している点が有る為、通し運転を実現させるとなると、EH500が候補に上がると思います。
羽越本線を経由する貨物列車は、EF510が牽引しておりますが、こちらも両数が少ないので、関東発着の貨物列車は、EH500で運転する方が、合理的かと思います。
問題は上越線や羽越本線の線路容量や、駅で待避する場合に、EH500で運転しても分岐器に、貨物列車の最後尾に接触せずに、運転ができるのかと言う点です。
奥羽本線の秋田〜東青森まで、EH500牽引の貨物列車が、運転されている状況からすれば、上越線や羽越本線で運転も多分、大丈夫かと思いますが、乗務員訓練や試運転を入念に、実施した方が良いですね。
ただ秋田貨物や大館貨物も、コンテナ貨物の積載が減少したりすれば、両者の統廃合も発生しそうですが、コンテナ貨物列車は今後もニーズが有ると思いますので、統廃合の心配は低いかと思います。
現在のコンテナ貨物列車て、全て直行便なんでしょうかね。途中の貨物ターミナル駅を経由してコンテナの、積み降ろしや貨車への積載は、実施しているのでしょうか。
上越線・羽越本線周りのEH500を、上手く運用できれば、よりいっそうの効率化を図れそうですね。
あとEH500を上越線や羽越本線周りで運転する場合、日本海側を走る為、塩害対策も施した方が良いですね。
改造は必要になるかと思いますが、EH200やEF510が、増備されない状況を考えるとらEH500の、通し運転を考える時期なのでは無いかと思います。
今後も機会が有れば、当鉄道ブログで取り上げたいと思います。
※写真はEH500牽引の郡山貨物ターミナル発、川崎貨物行き石油貨物列車の、返却回送列車。
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