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2018年12月09日
京王線も特急列車には料金徴収かな
こんにちは。今日も自宅から東京の副都心迄、約7kmをシェアサイクルで、40分近く走りましたが、電動自転車で無いと、辛いものを感じますね。
東京の副都心で思い出しましたが、新宿〜京王八王子、高尾山口、橋本の東京多摩西部と、神奈川県の相模原市を結ぶ京王線も、今年から有料ライナーを、運転開始しましたね。
そして先月は高尾山の紅葉に訪れる、観光客の輸送の為に、5000系を利用した有料臨時列車が、運行されました。
今まで運賃以外に、特急料金等を徴収しなかった京王電鉄ですが、KOライナーの運転開始により、運賃以外の料金も、徴収する様になりました。
今後は高尾山の観光客輸送の為、土休日の日中にも料金を徴収する、特急列車を運転しそうですね。
京王線が走る相模原線に有る、多摩ニュータウンも今後は、少子高齢化により以前の様に、大きく乗客増も望めませんので、付帯的な価値を産み出して、料金徴収に踏み切らないと、鉄道経営も安定しなくなりますからね。
料金徴収とは言っても、特急料金は¥300円〜¥500円位に修めて、JRとのバランスを上手く取って、料金徴収を開始するかと思います。
まあ今後の関東地方の、私鉄路線の推移も、見て行く必要は有るかと思いますが、運賃だけでは旅客収入増は、厳しいかと思います。
今後の動きを、見守りたいですね。
※写真は京王線で活躍中の9000系電車。
同車は自社線の普通列車から特急以外に、都営新宿線に乗り入れて、千葉の本八幡迄、運転されている。
都営新宿線内も、普通列車以外に、快速列車や急行列車の運用でも、活躍中なのは言うまでも無い。
撮影日2018年2月11日
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東京の副都心で思い出しましたが、新宿〜京王八王子、高尾山口、橋本の東京多摩西部と、神奈川県の相模原市を結ぶ京王線も、今年から有料ライナーを、運転開始しましたね。
そして先月は高尾山の紅葉に訪れる、観光客の輸送の為に、5000系を利用した有料臨時列車が、運行されました。
今まで運賃以外に、特急料金等を徴収しなかった京王電鉄ですが、KOライナーの運転開始により、運賃以外の料金も、徴収する様になりました。
今後は高尾山の観光客輸送の為、土休日の日中にも料金を徴収する、特急列車を運転しそうですね。
京王線が走る相模原線に有る、多摩ニュータウンも今後は、少子高齢化により以前の様に、大きく乗客増も望めませんので、付帯的な価値を産み出して、料金徴収に踏み切らないと、鉄道経営も安定しなくなりますからね。
料金徴収とは言っても、特急料金は¥300円〜¥500円位に修めて、JRとのバランスを上手く取って、料金徴収を開始するかと思います。
まあ今後の関東地方の、私鉄路線の推移も、見て行く必要は有るかと思いますが、運賃だけでは旅客収入増は、厳しいかと思います。
今後の動きを、見守りたいですね。
※写真は京王線で活躍中の9000系電車。
同車は自社線の普通列車から特急以外に、都営新宿線に乗り入れて、千葉の本八幡迄、運転されている。
都営新宿線内も、普通列車以外に、快速列車や急行列車の運用でも、活躍中なのは言うまでも無い。
撮影日2018年2月11日
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鉄道路線を見て想うこと
おはようございます。日曜日の朝、如何お過ごしでしょうか。
今朝は未明に目が覚め、鉄道掲示板やSNSを閲覧しておりました。その後また2度寝して起きたのが、8時半頃でしたので、ちょっと無駄にしてしまいましたが。
さて前述の鉄道掲示板やSNSを閲覧し思ったことは、我が国の鉄道路線の線路や、集電方式がマチマチで統一性が無く、他社線への乗り入れが容易では無い事かと思います。
写真の銀座線は線路が1435mmで、集電方式は第三軌条方式ですが、東京メトロで銀座線と同じ方式は、丸ノ内線しか無く、他の路線は線路が1067mmで、架線方式の集電となっております。
東京メトロの方はまだ、2種類の線路や集電の違いで済んでおりますが、都営地下鉄になりますと、4路線全てがマチマチで、線路は浅草線と大江戸線が同じでも、両者の営業車両はトンネルの幅の違いの関係で、共通運用で運転することはできない為、東京西馬込に有る車両基地に、大江戸線の車両を回送する際は、専用の機関車が牽引して、回送運転を行っております。
その他に関東の私鉄各線も、線路幅がマチマチで一部の路線を除き、地下鉄との乗り入れや、他社私鉄との乗り入れは、できない状況です。
鉄道建設の歴史的な違いや、建設コスト等の関係で、線路幅や集電方式による違いにより、これからの少子高齢化で、高齢者が増える時代には、マイナスの要因になるのは、否めない状況かと思います。
道路が有れば、一部の道路を除き、自由自在に走れる車と異なり、鉄道は自前でのメンテナンスで、経費を描けなければ営業運転できない点で、国土の狭い日本では、不利な状況を強いられておりますが、新規に鉄道路線を建設する際に国も、規格化されたガイドラインを、古い時代から運用できなかった点は、悔やまれる一因かと思います。
前述の日本の鉄道線路で、1435mmの標準軌は主に、JRの新幹線と一部の在来線、私鉄路線だけに限られており、その他は狭軌の1067mmが、主流となっております。(他に1372mmや762mmの、鉄道線路もございます。)
少子高齢化で日本の鉄道利用者は、今後も減少して行くことが、予想されておりますが、鉄道建設も線路に関しては、規格化サイズを、1067mmと1435mwの2種類に統一しておけば、良かったのでは無いかと思います。
つまりJR在来線と私鉄路線は1067mmで建設し、新幹線は1435mmで建設とする。更に電化区間に於ける集電方式は、架線からの集電に限る。と鉄道建設に於ける法律で決まれば、線路幅の違いで乗り入れできず、乗客や社会ニーズに対応できないのは、残念な結果としか言えないですね。
まあ3軌道で営業している路線や、青函トンネル区間等もございますが、線路が車輪による摩擦で、磨り減るのが偏るので、鉄道会社としてはその様な乗り入れは、あまりやりたく無い感じですね。
以上、鉄道路線を見て感じ事を、素人的な視点で、今日は書き込みいたしました。
※写真は工事中の、渋谷駅を出発し浅草へ向かう、銀座線01系電車。
撮影日2017年3月6日
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今朝は未明に目が覚め、鉄道掲示板やSNSを閲覧しておりました。その後また2度寝して起きたのが、8時半頃でしたので、ちょっと無駄にしてしまいましたが。
さて前述の鉄道掲示板やSNSを閲覧し思ったことは、我が国の鉄道路線の線路や、集電方式がマチマチで統一性が無く、他社線への乗り入れが容易では無い事かと思います。
写真の銀座線は線路が1435mmで、集電方式は第三軌条方式ですが、東京メトロで銀座線と同じ方式は、丸ノ内線しか無く、他の路線は線路が1067mmで、架線方式の集電となっております。
東京メトロの方はまだ、2種類の線路や集電の違いで済んでおりますが、都営地下鉄になりますと、4路線全てがマチマチで、線路は浅草線と大江戸線が同じでも、両者の営業車両はトンネルの幅の違いの関係で、共通運用で運転することはできない為、東京西馬込に有る車両基地に、大江戸線の車両を回送する際は、専用の機関車が牽引して、回送運転を行っております。
その他に関東の私鉄各線も、線路幅がマチマチで一部の路線を除き、地下鉄との乗り入れや、他社私鉄との乗り入れは、できない状況です。
鉄道建設の歴史的な違いや、建設コスト等の関係で、線路幅や集電方式による違いにより、これからの少子高齢化で、高齢者が増える時代には、マイナスの要因になるのは、否めない状況かと思います。
道路が有れば、一部の道路を除き、自由自在に走れる車と異なり、鉄道は自前でのメンテナンスで、経費を描けなければ営業運転できない点で、国土の狭い日本では、不利な状況を強いられておりますが、新規に鉄道路線を建設する際に国も、規格化されたガイドラインを、古い時代から運用できなかった点は、悔やまれる一因かと思います。
前述の日本の鉄道線路で、1435mmの標準軌は主に、JRの新幹線と一部の在来線、私鉄路線だけに限られており、その他は狭軌の1067mmが、主流となっております。(他に1372mmや762mmの、鉄道線路もございます。)
少子高齢化で日本の鉄道利用者は、今後も減少して行くことが、予想されておりますが、鉄道建設も線路に関しては、規格化サイズを、1067mmと1435mwの2種類に統一しておけば、良かったのでは無いかと思います。
つまりJR在来線と私鉄路線は1067mmで建設し、新幹線は1435mmで建設とする。更に電化区間に於ける集電方式は、架線からの集電に限る。と鉄道建設に於ける法律で決まれば、線路幅の違いで乗り入れできず、乗客や社会ニーズに対応できないのは、残念な結果としか言えないですね。
まあ3軌道で営業している路線や、青函トンネル区間等もございますが、線路が車輪による摩擦で、磨り減るのが偏るので、鉄道会社としてはその様な乗り入れは、あまりやりたく無い感じですね。
以上、鉄道路線を見て感じ事を、素人的な視点で、今日は書き込みいたしました。
※写真は工事中の、渋谷駅を出発し浅草へ向かう、銀座線01系電車。
撮影日2017年3月6日
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