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2017年12月17日
2編成目以降の増備は来春のダイヤ改正までに揃うのか？
こんばんは。今日は夕方から寒さも厳しくなりましたが、日中の東京は冬晴れの天気で、過ごす事ができました。
さて武蔵野線にE231系が運転されてから今月20日で、50日が経とうとしておりますが、通勤・通学時のラッシュ時間帯に広幅車体の欠かせない武蔵野線には、今後も広幅車体の増備が欠かせない状況でございます。
3日前に大宮総合車両センターへ入場した、三鷹車両センターのミツB13編成も、今後は武蔵野線用として転用改造されるものと思われますが、来春のダイヤ改正までには間に合う様に、大宮総合車両センターで改造スケジュールが、組まれているものと思われます。
ミツB13編成のE231系も、黄色帯の車体からオレンジ+ブラウン系の帯に張り替えとなりますが、その際に新しい編成はケヨMU3編成になるのでしょうか。
その他に三鷹車両センター配置車で、運用を離脱したミツB9編成も、武蔵野線用の転用改造をされている様なので、E231系の武蔵野線仕様は来年のダイヤ改正までに、2編成が増備されるのかなと思います。
ただ209系500番台とE231系0番台を合わせても、武蔵野線の広幅車体は足りませんので、元山手線のE231系500番台の中央総武緩行線用の改造や、E235系の新製が欠かせない状況でございます。
元々、貨物線として建設されその後、高度成長期時代のベットタウン化が進んだ武蔵野線ですので、新設されたホームも10両化できる駅は限られてしまい、最大8両編成での運転が今となっては、輸送力のネックとなっております。
もう少しホーム有効長が長く、全ての駅で10両編成化できれば、10両編成の車両をそのままほぼ、活かす事ができましたので、8両編成化ややはり残念としか言い様が無いです。最大8両編成化の為に中間車の付随車を中心に、余剰廃車されて解体されるのは残念としか言い様が無いです。
今後もネット情報の動きと、広幅車体の209系500番台・E231系0番台の武蔵野線の改造について、追ってみたいと思います。その他に武蔵野線で長く運行されている205系も、来年の年明けには運用離脱が発生し、長野総合車両センターや郡山総合車両センターへ解体されたり、海外へ譲渡されるかと思います。
こちらも興味深い話題ですね。
写真は西浦和〜北朝霞間を運転する、武蔵野線ケヨMU2に転用されたE231系0番台電車。
撮影日2017年11月3日撮影
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さて武蔵野線にE231系が運転されてから今月20日で、50日が経とうとしておりますが、通勤・通学時のラッシュ時間帯に広幅車体の欠かせない武蔵野線には、今後も広幅車体の増備が欠かせない状況でございます。
3日前に大宮総合車両センターへ入場した、三鷹車両センターのミツB13編成も、今後は武蔵野線用として転用改造されるものと思われますが、来春のダイヤ改正までには間に合う様に、大宮総合車両センターで改造スケジュールが、組まれているものと思われます。
ミツB13編成のE231系も、黄色帯の車体からオレンジ+ブラウン系の帯に張り替えとなりますが、その際に新しい編成はケヨMU3編成になるのでしょうか。
その他に三鷹車両センター配置車で、運用を離脱したミツB9編成も、武蔵野線用の転用改造をされている様なので、E231系の武蔵野線仕様は来年のダイヤ改正までに、2編成が増備されるのかなと思います。
ただ209系500番台とE231系0番台を合わせても、武蔵野線の広幅車体は足りませんので、元山手線のE231系500番台の中央総武緩行線用の改造や、E235系の新製が欠かせない状況でございます。
元々、貨物線として建設されその後、高度成長期時代のベットタウン化が進んだ武蔵野線ですので、新設されたホームも10両化できる駅は限られてしまい、最大8両編成での運転が今となっては、輸送力のネックとなっております。
もう少しホーム有効長が長く、全ての駅で10両編成化できれば、10両編成の車両をそのままほぼ、活かす事ができましたので、8両編成化ややはり残念としか言い様が無いです。最大8両編成化の為に中間車の付随車を中心に、余剰廃車されて解体されるのは残念としか言い様が無いです。
今後もネット情報の動きと、広幅車体の209系500番台・E231系0番台の武蔵野線の改造について、追ってみたいと思います。その他に武蔵野線で長く運行されている205系も、来年の年明けには運用離脱が発生し、長野総合車両センターや郡山総合車両センターへ解体されたり、海外へ譲渡されるかと思います。
こちらも興味深い話題ですね。
写真は西浦和〜北朝霞間を運転する、武蔵野線ケヨMU2に転用されたE231系0番台電車。
撮影日2017年11月3日撮影
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直通列車運転を実施して欲しいです！
こんにちは。今年もあと2週間で終了いたしますが、読者の皆さんはクリスマスやお正月に向けて、準備を始めている頃でしょうか。
昨日は久しぶりに、東京近郊区間の乗りつぶしの旅に出て、総武快速線のグリーン車にも、2ヶ月ぶりの乗車を果たしました。JR東日本の普通列車グリーン車も、昔に比べて乗客の割合が多くなって来ており、以前の様な閑散とした環境で、のんびり移動する事が難しくなった様な印象もございます。
中央快速線を除いて、東京近郊区間の普通列車グリーン車は、新幹線・特急に比べお気軽に乗車できるメリットや、通勤定期券・通学定期券・青春18きっぷでグリーン券を別途、購入する事によって乗車する事も可能になりましたので、少子高齢化社会と共に利用者のニーズは増えると思われます。
まあ国鉄時代に比べれば、首都圏の普通列車グリーンはかなり料金も、安くなったと思いますし質も良くなったのでは無いでしょうか。
さて以前、当鉄道ブログで宇都宮線経由で、日光線に直通運転を希望する記事を書き込みましたが、日光方面へは東武日光線を経由する特急列車が、自社線およびJRからの直通で運行されております。
東武日光線では東京浅草から直通し、料金不要の快速列車が東武日光・鬼怒川温泉・会津田島まで運転されておりましたが、それらの直通列車は廃止され、埼玉の南栗橋乗換になってしまいました。
南栗橋まで特急を利用せずに移動する場合、東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線の急行列車で移動し、乗換を強いられる様になりましたが、その救済策と日光線の活性化を目指して、上野東京ライン・湘南新宿ラインのから直通列車を運転しても、良いでは無いかと思います。
まあ特急列車の方は、栗橋経由の特急に任せて日光線は宇都宮経由で、特急が運転されていない地区からの直通運転を試みれば、普段は205系で運転されている日光線も、E231系・E233系で運転する事によって、横浜以西方面からの乗客も、取り囲む事ができると思います。
東京・新宿から直通する場合、宇都宮駅から日光線へは方向転換しなければなりませんが、E231系・E233系の基本編成10両で運転し、4号車・5号車のグリーン車も営業すれば、利用者も居るのでは無いでしょうか。
国際観光都市の日光ですので、この年末年始に日光東照宮へ初詣や温泉旅行、スキー・スノーボード・スケート等で、鉄道を利用される乗客も居ると思いますので、直通運転を実施して利用率が低迷と言う事は無いと思います。
何も毎日運転する必要もございませんので、土休日や繁忙期に運転させれば良いと思います。あと問題点としては日光線で10両編成の電車を運転する場合、一部の駅ではホーム有効長が足りない駅も有り、日光線内での運転は、快速列車として運転した方が良いかと思います。
上野東京ライン・湘南新宿ラインで東京・新宿方面から発車する場合、午前中の発車にして、日光から上野東京ライン・湘南新宿ラインへの直通列車を運転する場合は、午後から夕方に掛けて運転すれば良いと思います。
ダイヤも定期列車で運転されている205系4両のスジを繋げて、土休日は車両と行先を変更できる様にすれば良いのでは無いでしょうか。無理ならば空いているダイヤ時間帯に設定すれば良いでしょう。
地域輸送で乗り換えを強いる様なダイヤで無く、直通運転をしてもっと便利にして貰いたいと思います。まあ車両面や前述のダイヤ面で苦労もございますが、直通運転する事によって日光線も収支を改善できるのでは無いかと思いますので。
できない理由よりもどの様にすればできるかを、考えて便利な鉄道になれば、少子高齢化社会に於いても生き残れると思います。
※写真は湘南新宿ライン直通列車に使用されるE231系電車。後方の4号車・5号車にはグリーン車が連結されている。
撮影日2017年11月12日 北浦和〜与野間にて。
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昨日は久しぶりに、東京近郊区間の乗りつぶしの旅に出て、総武快速線のグリーン車にも、2ヶ月ぶりの乗車を果たしました。JR東日本の普通列車グリーン車も、昔に比べて乗客の割合が多くなって来ており、以前の様な閑散とした環境で、のんびり移動する事が難しくなった様な印象もございます。
中央快速線を除いて、東京近郊区間の普通列車グリーン車は、新幹線・特急に比べお気軽に乗車できるメリットや、通勤定期券・通学定期券・青春18きっぷでグリーン券を別途、購入する事によって乗車する事も可能になりましたので、少子高齢化社会と共に利用者のニーズは増えると思われます。
まあ国鉄時代に比べれば、首都圏の普通列車グリーンはかなり料金も、安くなったと思いますし質も良くなったのでは無いでしょうか。
さて以前、当鉄道ブログで宇都宮線経由で、日光線に直通運転を希望する記事を書き込みましたが、日光方面へは東武日光線を経由する特急列車が、自社線およびJRからの直通で運行されております。
東武日光線では東京浅草から直通し、料金不要の快速列車が東武日光・鬼怒川温泉・会津田島まで運転されておりましたが、それらの直通列車は廃止され、埼玉の南栗橋乗換になってしまいました。
南栗橋まで特急を利用せずに移動する場合、東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線の急行列車で移動し、乗換を強いられる様になりましたが、その救済策と日光線の活性化を目指して、上野東京ライン・湘南新宿ラインのから直通列車を運転しても、良いでは無いかと思います。
まあ特急列車の方は、栗橋経由の特急に任せて日光線は宇都宮経由で、特急が運転されていない地区からの直通運転を試みれば、普段は205系で運転されている日光線も、E231系・E233系で運転する事によって、横浜以西方面からの乗客も、取り囲む事ができると思います。
東京・新宿から直通する場合、宇都宮駅から日光線へは方向転換しなければなりませんが、E231系・E233系の基本編成10両で運転し、4号車・5号車のグリーン車も営業すれば、利用者も居るのでは無いでしょうか。
国際観光都市の日光ですので、この年末年始に日光東照宮へ初詣や温泉旅行、スキー・スノーボード・スケート等で、鉄道を利用される乗客も居ると思いますので、直通運転を実施して利用率が低迷と言う事は無いと思います。
何も毎日運転する必要もございませんので、土休日や繁忙期に運転させれば良いと思います。あと問題点としては日光線で10両編成の電車を運転する場合、一部の駅ではホーム有効長が足りない駅も有り、日光線内での運転は、快速列車として運転した方が良いかと思います。
上野東京ライン・湘南新宿ラインで東京・新宿方面から発車する場合、午前中の発車にして、日光から上野東京ライン・湘南新宿ラインへの直通列車を運転する場合は、午後から夕方に掛けて運転すれば良いと思います。
ダイヤも定期列車で運転されている205系4両のスジを繋げて、土休日は車両と行先を変更できる様にすれば良いのでは無いでしょうか。無理ならば空いているダイヤ時間帯に設定すれば良いでしょう。
地域輸送で乗り換えを強いる様なダイヤで無く、直通運転をしてもっと便利にして貰いたいと思います。まあ車両面や前述のダイヤ面で苦労もございますが、直通運転する事によって日光線も収支を改善できるのでは無いかと思いますので。
できない理由よりもどの様にすればできるかを、考えて便利な鉄道になれば、少子高齢化社会に於いても生き残れると思います。
※写真は湘南新宿ライン直通列車に使用されるE231系電車。後方の4号車・5号車にはグリーン車が連結されている。
撮影日2017年11月12日 北浦和〜与野間にて。
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