2012年10月31日

ミシュランの高級自転車

ミシュランというと、自動車用タイヤで有名なブランド。自転車乗りにとっては、ロードバイクなどのタイヤでも有名だ。車に詳しくない人でも、同社が手がける"ミシュランガイド"は聞いたことがあるだろう。

そのミシュランが高級自転車を販売する。ミシュランと聞いたので、さぞかし速そうな(高そうな)ロードバイクかと思ったが、なんとシティサイクルだ。


サイクリストから拝借

今の日本(自転車)市場は、通勤用にシティサイクルとスポーツタイプの中間の自転車が売れるらしい。スポーツタイプの快適性と、シティサイクルの利便性を持つこのタイプは、通勤や通学にピッタリなのである。その市場にミシュランは投入したのだろうか?

ぱっと見れば、ホームセンターにありそうなシティサイクルだが、フレームにこだわりがあって、太いトップチューブ、下は細い2本のパイプをつなげた珍しい形をしている。



この記事の詳細はリンク先を参照して欲しいが、注目したいのはこの自転車が本格的なシティサイクル(自転車)であるということ。

よくある、車メーカーなどの名前を持つ自転車(例えばハマーとか、ジャガーなど)は名前だけ借りて、自動車とは違うメーカーが低い技術力でそれっぽく作るものだが、このミシュラン製シティサイクルは、きちんとした技術者が設計し、スポーツカーやオートバイでも使う英レイノルズ製の特注パイプを使用、タイヤはミシュラン製、泥除けまでにもこだわった"真の高級シティサイクル"となっている。

違いの分かる人にしか分からない世界かも知れなが、こういう1台があっても面白いと思う。

参照元

2012年10月29日

自転車レーン 整備の実情

東京新聞の記事。警視庁が専用レーンを整備することを打ち出して1年経ったが、埼玉県では新規レーンはゼロというもの。「作りたくても幅がなくて作れない」という実態が浮き彫りになっているようだ。

既存の道路は自動車主体に設計されている。そこに自転車レーンを設けるには幅一メートル以上のスペースが必要となるのだが、特に交差点付近では右折レーンが存在するので路肩が狭くなっている。きちんとやるには新たに道路を作らなければならないが予算が... という感じらしい。

自転車レーンが増えることにおおいに期待したいのだが、実情は難しいようだ...


東京新聞

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「自転車は車道」から1年 専用レーン新規ゼロ 幅1メートルの確保難しく


 自転車専用レーンの整備がなかなか進まない。警察庁が昨年十月下旬、自転車の原則車道走行を打ち出して一年。この間、県内で道交法に基づく「自転車専用通行帯」の整備実績はゼロだった。交差点などで十分にスペースを確保できないのが最大の要因という。一方、どこに自転車専用レーンを設けるべきか、地域住民を巻き込んで考えるケースも出始めている。 (岡本太)

■正直怖い

 「歩行者にぶつからないのは安心。でも私が利用しているのはここだけ」。川口市芝三の市道に設けられた自転車専用レーン。補助いすに三歳になる長男を乗せた主婦村田加奈さん(28)は、すぐ先で途切れる専用レーンに目をやった。途切れた先にはトラックが路肩近くに停車していた。「車と一緒に車道を走るのは正直怖いです」

 川口市芝三の自転車専用レーンは約二百八十メートル。自転車の安全走行と歩行者からの分離などを目的に二〇一一年に設置された。県警によると、道交法で規定された「自転車専用通行帯」は〇九年ごろから導入が進み、現在県内に二十三カ所総延長約十二キロ。最近一年に限れば新たな設置はなく、現在具体的に設置の計画が進んでいる路線はない。市街地には三百〜六百メートルで終わってしまうレーンがとぎれとぎれに点在している状況で、利用者に浸透しているとは言い難い。

■交差点ネック

 県警交通規制課の担当者は「もっと設置したいが、スペースがない」と実情を語る。道交法の自転車専用通行帯には幅一メートル以上が必要。特に車道に右折車線などが設けられている交差点では、その幅を維持することが難しい。スペースを確保するためには道を広げる必要があり、費用と時間がかかる。「増やしたくても、増やす場所が見当たらないのが現状」という。

 幅が一メートルに満たない場合、道交法に縛られない「指導レーン」を設ける選択肢があるが、法的な裏付けがないため各自治体に安全性の判断が迫られる。現在、国土交通省がガイドラインを作成しており、県道路環境課の小沼進主査は「ガイドラインで安全性について一定の基準が設けられれば、設置を進めやすくなる」と期待する。

■住民の声

 自転車専用レーンをどこにどう配置するか−。熊谷市では、地域住民を巻き込んで議論を重ねてきた。

 熊谷駅前の道路環境について、国や県、市、警察のほか、地元商店街、学校、タクシー会社、障害者団体などが参加し、〇九年から三年間話し合った。今年三月には整備計画案を発表。駅から高校、商業施設を結ぶルートで優先的に自転車専用レーンを設置し、それに合わせて路肩の幅員を広げるなどの内容を盛り込んだ。市は計画案を基に一九年の整備完了を目指すという。

 熊谷市の担当者は「自転車専用レーンは連続していることが重要。すべての道路に作るのが現実的に難しい中で、地域住民の声を反映させることで実現したい」と話している。

<県内の自転車事情> 人口1人当たりの自転車保有台数は0.8台で全国1位(2008年、自転車産業振興協会調べ)。県警によると、11年には自転車乗車中の死亡事故者数が44人で全国ワーストだった。県は自転車専用レーンの拡充を盛り込んだ条例案をまとめている。

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2012年10月26日

白チャリ大追跡 頑張る警官

Youtubeに面白い動画があった。



白バイやパトカーが犯人を追う光景は街中やテレビの特集で見るが、白チャリに乗った警官が笛を鳴らし、追いかける光景は珍しい。この動画はその様子だ。

ただ、追いかけられている人はマウンテンバイクかBMXのようで、ロードバイクやクロスほどとは言えないが、少なくとも白チャリよりはスピードが出る。追っている警官はギアのない実用車なので、とても大変そうだ。

もし、これから本気で自転車で取り締まるのなら白バイ以外に、白チャリの代わりとしてスポーツタイプ(クロスバイクあたり)を配備したほうが良いだろう。

あまり見ない光景に少し笑ってしまったのは、自分だけだろうか...

2012年10月25日

自転車レーン倍増計画

東京都が8年間を目処に、自転車レーンや自転車道を増やす計画を公表した。既存の112キロからほぼ倍増して221キロとなり、この内容だけ聞けば随分と利用しやすくなるはず。

よく「社会実験」としてほんの少しの区間だけ自転車レーンを作ったりするが本来ならもっと大規模にレーンを整備しないと意味が無い。自転車が最も効率良く移動できるのは死角や段差のある歩道ではなく、車道の独立したレーンだ。もっと言えば、現在地から目的地まで全て自転車レーンで快適に高速にそして安全に移動できないと作っても価値がない。

と言っても既存の車道は自動車優先だから、車道を1車線削る覚悟ぐらいで真剣に整備しないといけないと思う。今後は今よりも高齢者化社会を迎え、マイカーよりも公共交通機関や徒歩・自転車を重点に置かなければいけない時代がやってくる。何時まで経ってもマイカー優先の道路ではいけないはずだ。

毎日新聞
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自転車道:8年で倍増 都が整備計画、延長221キロに 事故防止に有効 /東京

都は24日、自転車レーンや自転車道を設けた都道を20年度までに約100キロ増やすことを軸とした「自転車走行空間整備推進計画」を公表した。交通量が多く事故が起きやすい道路などが対象で、整備区間は既設の112キロからほぼ倍増して221キロになる。【佐々木洋】

 都内の自転車利用者は健康や省エネブームの中で増加しており、08年度の保有台数は約900万台。全交通事故に占める自転車関連事故の割合も増加傾向にあり、11年は全体の37%を占めた。

 事故防止にも有効な自転車走行空間の倍増は、都の長期計画「2020年の東京」に拠点駅の周辺整備対策の一環として盛り込まれた。整備の手法は▽自転車、自動車、歩行者の通行部分を縁石などで完全に分離する「自転車道」▽車道の左側に幅1・5メートル以上の専用通行帯を設ける「自転車レーン」−−など複数ある。

 都は計画の中で、優先整備区間として約150キロを選定。このうち109キロを今後8年で整備するとした。優先区間は▽自転車交通量が1日2500台以上あり、自転車同士や歩行者との事故が5年で2件以上起きた▽複数の観光スポットや集客施設を結び、自転車の利用促進が期待できる▽既存の自転車走行空間と接続することで利便性が高まる−−といった基準で選んだ。主に自転車レーンが設けられる見通しだ。

 選定されたのは、上野と浅草、東京スカイツリーを結ぶ浅草通り(台東区)や東八道路(三鷹市など)、平和橋通り(葛飾区)など。

 都安全施設課は「自転車走行空間の整備を積極的に進め、誰もが安全に通行できる道路環境を実現したい」と話している。
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2012年10月23日

危ない自転車 運転マナー欠如が事故を招く

読売の社説に自転車のことが載っていた。

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歩行者の間を猛スピードですり抜ける。前を歩く人に向かって、ベルを激しく鳴らす。自転車の危険で無謀な運転が後を絶たない。

 自転車の利用者が交通ルールをきちんと守るよう、有効な対策を講じることが急務だ。

 自転車がかかわった事故は昨年1年間で約14万件に上った。全交通事故に占める割合は増加傾向にあり、昨年は2割に達した。

 自転車と自動車、自転車と歩行者、自転車同士という事故パターンがあるが、増加が著しいのは、自転車が歩行者に衝突する事故だ。昨年は2800件に上り、この10年で1・5倍に増えた。

 警察庁によると、歩道での暴走、信号無視、飲酒運転、2人乗り、携帯電話で話をしながらの運転など、自転車側に落ち度のある事故が目立っている。

 運転マナーの欠如が事故を誘発していると言えよう。

 自転車は手軽な乗り物だが、法令上は軽車両とされ、利用者は道路交通法を守る義務がある。道交法上、自転車は車道走行が原則だ。ただ、幹線道路などで車道走行が危険な場合には、例外として歩道走行が認められている。

 歩道では、スピードの出し過ぎはご法度だ。歩行者優先の運転を徹底したい。

 全国の警察では昨年10月から、危険運転の摘発強化に乗り出した。間もなく1年になるが、事故は思うように減っていない。

 自転車の交通違反には、自動車のように反則金を科す制度が存在せず、摘発されても、注意にとどまるケースがほとんどだ。このため、取り締まりの強化だけでは、危険運転の抑止にはつながりにくいのではないか。

 警察庁は今月、有識者会議を設置し、違反者に安全講習を課す制度の検討を始めた。

 講習では、自転車が歩行者の脅威となる乗り物であることを教える方針だ。自転車で人をはねて死亡させ、多額の賠償金を請求された事例なども紹介する。自転車の危険性を学ぶ機会になれば、安全運転の意識も高まるだろう。

 東京の三鷹市と武蔵野市では、自転車利用者の講習会に参加すれば、駐輪場の利用権を優先的に割り当てる制度を導入した。定員を上回るほどの参加者が集まり、両市内では自転車事故数が実施後に3割減少したという。

 講習に参加したいと思わせる、こうした取り組みを参考に、警察と自治体が連携し、危険運転の抑止策を検討してもらいたい。
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自転車利用者に対し、注意喚起を促すのと歩道でのスピードについて書いてあってこの点では良い。が、自転車の走行環境のことがほとんど述べられていない。ルールやマナーを守っていても、自転車のポテンシャルを発揮できる道路(自転車専用レーン)がないと、何時まで経っても根本的な解決には至らない。

歩道上では理想のスピード(時速20km〜30km手前)が出せず徐行(時速10km前後)になってしまうので、自転車に乗る意味があまり無い。さらに信号のない交差点に出くわすたびに、路地から出てくる車に注意しその都度ブレーキをかけて確認しないといけない。これはでは非常にスロー。だったら歩いたほうが速い。それに歩道を走るのでは、長い間に染み付いた歩行者感覚は抜け出せない。

やっぱりこの手の記事を書く記者は、普段自転車に乗らない人のなのだろうか。
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