2017年09月23日

JAFの危険予知トレーニング 自転車編その6

YoutubeにあるJAFの「危険予知トレーニング 自転車編」が久々に更新された。この「危険予知トレーニング 自転車編」は元々クルマのドライバー向けだった「危険予知トレーニング」を自転車目線で作ったもの。JAF会員であれば毎月届く冊子に「危険予知トレーニング」のコーナーがあるが、Youtube上ではこれをわかりやすく動画という形でしかも誰でも無料で見れるようになっている。家庭や学校での自転車教育には非常に有用なため、ぜひとも活用して頂きたい。

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第6回となる「その6」では街中の歩道上を走っている時によくある事故のパターンが取り上げられている。動画では自転車が通行可能な歩道を走っていて、自転車が走るところに歩行者がいたため一旦建物側に回避。このまま信号のない交差点にさしかかったところでシンキングタイムとなる。

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結果はというと...交差点に差し掛かったところで左手方向から進んできた自動車が停止線を越えて直進。あわや接触しかけた。このケースのポイントは街中の信号のない交差点では上の画像のように建物や塀、木々などで自転車からは左手方向の交差点の様子がわかりずらいことが多い。この場合自転車側からも自動車側からも互いに発見が遅れて交差点に入ったところではじめてその存在に気付いて急ブレーキとなってしまう。最悪はこれで接触して自転車側が怪我をするケースもあるため意外と危ないパターンなのである。

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別アングルから見るとこんな感じ。反対側から見るとわかりやすいが塀が大きな死角となりともに発見が遅れる大きな要因となっている。こういったケースを避けるため歩道上を走る際は法律通り「常に車道寄りを徐行する」必要がある。車道よりであれば塀の死角から自転車が見える位置までに余裕が生まれボンネットの幅程度のタイミングが遅らせることが可能だ。

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さらにこのような見通しの悪い交差点では過去に接触事故が起きているケースが多く、注意喚起のための看板やミラーが設置されているケースがある。これらを見つけた場合はミラーを活用し死角から車が来ていないかなど特に注意してほしい。

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また、動画内では歩道上でスピードをあげているがこれもご法度で特に死角がある場合は徐行し今回のように突然交差点で出会うようなケースでもブレーキで接触を避けれるようなスピードで走る必要がある。自転車安全利用五則の「自転車が歩道を通行する場合は、車道寄りの部分を徐行しなければなりません」とはまさにこのケースを想定しての決まりなのである。歩道上は一見安全のように思えるがこのような街中の歩道では逆に死角による危険が潜んでおり、それは子供であっても危険予測や徐行などが欠かせない。

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なお、最後にクルマ側の対応も指摘されていてこれは良いと感じた。今回のケースのように交差点の先が見えない場合は3段階停止という3つの動作が必要と述べられていた。具体的には

1.停止線で一時停止
2.車の先端を少し出して停止
3.目視できる位置で再び停止

の3つ。このように止まると死角となっている交差点の歩道にいる歩行者や自転車に車の存在を知らせることができ、安全向上につながる。また、2の動作では細かく左右を確認しながら前に出るといいだろう。なぜなら自転車は歩道上での進行方向に決まりがなく、交差点の右からも左からも出てくるためである。さらにスピードは歩行者よりも断然速いのでゆっくりとが肝心だ。最後に3で交差点が完全に目視できる位置で再び左右確認でようやく完了。非常に面倒に感じるが歩道を自転車が走る状況ではこれが最善策で、逆にこれをやらないと今回のような交差点で事故をおこすと思うのでドライバーの人は要注意してほしいと思う。

最後にこれらの動画リンクを。

2017年09月21日

2017年秋の交通安全運動がスタート

今年も秋の交通安全運動の季節がやってきた。ここ数年の傾向として自転車対策が重点項目としてあげられているが今回も慣例のごとく重点項目に盛り込まれている。

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以下、内閣府のHPより
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1 全国重点
(1) 子供と高齢者の安全な通行の確保と高齢運転者の交通事故防止
(2) 夕暮れ時と夜間の歩行中・自転車乗用中の交通事故防止
(3) 全ての座席のシートベルトとチャイルドシートの正しい着用の徹底
(4) 飲酒運転の根絶
【趣旨】 全国重点を4点とする趣旨は以下のとおりである。
(1) 次代を担う子供のかけがえのない命を社会全体で交通事故から守ることが重要であるにもかかわらず,依然として道路において子供が危険にさらされていること,また,高齢者の交通事故死者数が,交通事故死者数全体の半数以上を占め,その減少が強く求められていること,高齢運転者による重大交通事故が発生していること
(2) 秋口における日没時間の急激な早まりとともに,例年,夕暮れ時や夜間には,重大事故につながるおそれのある交通事故が多発し,歩行中・自転車乗用中の死亡事故が増加すること
(3) 自動車乗車中における後部座席シートベルトの着用率やチャイルドシートの使用率がいまだ低調であること
(4) 重大事故の原因となる飲酒運転による悲惨な交通事故が依然として後を絶たないこと

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となっている。また、交通安全運動中に起きた死亡事故実態をみると…

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【地形別】市街地は交差点、郊外はカーブでの発生が多い
【類型別】車両単独事故、車両と歩行者の衝突事故が多い
【年齢別】40代の運転者が多い
【違反別】前方不注意による発生が多い

となっていて、これらを合体すると「市街地の交差点または郊外のカーブで40代運転者による前方不注意での単独事故または対歩行者の衝突事故が多い」となる。秋という季節柄からも日暮れが早くなる時期で、特に通勤・通学時間帯で周囲が薄暗くヘッドライトの効果が薄く相手(歩行者や自転車)の発見が遅れて事故となるケースが多そうだ。



自動車のドライバーは薄暗い時間帯では歩行者や(無灯火の)自転車によく注意し、交差点では減速し安全確認をいつもよりもおおめにとること。また、歩行者や自転車側もクルマが自分に気づいていいないことを前提に行動した方が良いだろう。歩行者や自転車はイラストにもあるように反射材のほか、後ろに赤の点滅ライト、前に白の点滅ライト、腕にランナー用のLEDセーフティーバンドなど自ら発光して相手に自分の存在を知らせるアイテムを用いるとより安全が高まる。上記以外にもLEDフラッシュライトを1本持つだけでも違うので夕方や夜間に外出することがある場合は試してみてほしい。

秋の交通安全運動は9月21日から9月30日まで。死亡事故は1日の中で17時台〜19時台に最も多く発生するため要注意されたい。

2017年04月05日

2017年・春の交通安全運動が4月6日からスタート

平成29年度(2017年)最初の交通安全運動となる「春の交通安全運動」が4月6日に全国一斉にスタートする。

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今回の重点項目は

・子供と高齢者の交通事故防止

・自転車の安全利用の推進(特に、自転車安全利用五則の周知徹底)

・後部座席を含めた全ての座席のシートベルトとチャイルドシートの正しい着用の徹底

・飲酒運転の根絶



となっている。毎回、高齢者の事故防止と自転車が重点項目に入ることが多いが春は新入学のシーズンということで、一番トップに子供と高齢者がきている。特に近年では通学中の児童が細い道などでそこを通った自動車にはねられて多数死傷するという痛ましい事故が発生しており、次世代を担うかけがえない子供の命が依然として道路において危険にさらされていることと、高齢者の交通事故者数が交通事故死者数全体の半数以上を占めることからその減少が強く求められていることが背景となる。

このほか2番目には自転車対策が入っており、これも含めて具体的には下記のような推進項目が掲げられている(※内閣府のサイトより一部抜粋)。

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 2 全国重点に関する推進項目

(1) 歩行中・自転車乗用中の交通事故防止(自転車については,特に自転車安全利用五則の周知徹底
 歩行中・自転車乗用中の交通事故を防止するため,次の項目を推進する。

ア 歩行者に対する街頭での交通安全指導,保護・誘導活動の促進
イ 歩行者に対し,横断時等歩行者自身の交通ルールの遵守や歩きながらのスマートフォン等の操作等(特にゲーム)の危険性等を含めた交通マナーの周知
ウ 歩行者・自転車利用者の反射材用品等の着用の推進
 衣服,履物等,身の回り品への反射材等の組み込みの促進と各種広報媒体を活用した反射材用品,明るい目立つ色の衣服等の着用効果などに関する広報啓発活動の促進
エ 交通混雑や視認性の低下などによる夕暮れ時と夜間の危険性及び反射材用品や明るい目立つ色の衣服などの着用効果等を理解・認識させる交通安全教育等の推進
オ 自転車利用者に対する「自転車安全利用五則」(平成19年7月10日交通対策本部決定)を活用した前照灯の点灯,通行方法等の車両としての交通ルール・交通マナーの周知と,街頭指導の強化や交通安全教室等による自転車の交通ルールの遵守徹底
カ 自転車乗用の際の飲酒運転,二人乗り,並進の禁止の徹底と,傘差し,スマートフォン等使用,イヤホン使用等の危険性の周知徹底
キ 幼児・児童の乗車用ヘルメット着用の徹底を図るほか,高齢者や中学・高校生等の自転車利用者に対しても,ヘルメットの着用を促進する
ク 幼児を幼児用座席に乗車させる際のシートベルト着用と幼児二人同乗用自転車の安全利用の促進
ケ 自転車事故被害者の救済に資するための損害賠償責任保険等への加入促進
コ 自転車の安全性能に関する情報提供及び自転車の点検整備の励行
サ 夕暮れ時における自動車の前照灯の早め点灯の励行
シ 夜間の対向車や先行車がいない状況における走行用前照灯(いわゆるハイビーム)の使用の励行
ス 運転中のスマートフォン等の操作等の禁止の徹底
セ 歩行者・自転車利用者の安全な通行を確保するための交通安全総点検の促進
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実施期間は4月6日から4月15日までの10日間。4月10日は交通事故死ゼロを目指す日とし、交通安全運動が実施される。

2017年04月02日

春は自転車事故が急増

気温が暖かくなり自転車に乗りやすい季節が近づいてきた。当方の北海道でも雪解けが進み、地域によっては既に乗れるような状況になったが毎年この時期は自転車事故が多くなる時期でもある。この手の記事は以前にも書いた気がするが大事なことなので今年も書こうと思う。春先に事故が多くなる要因としては次のようなものがある(※これ以外もあると思うが管理人が考えられるものをあげてみた)。

・春になって気温が上昇し自転車に乗りやすくなったことで街中の自転車の数が多くなる。
・それまで自転車に乗っていなかったが心機一転で乗り始めようとする
・自転車通学など中高生の利用が増える

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※画像は日テレNEWS24より


この要因に比例するように春は自転車が一番売れる時期で、自転車に乗り始めるひとが増えることが想像できる。

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※画像は日テレNEWS24より


また、4月における中・高校生の自転車事故も中学から高校に進学すると急増する。これは中学校では自転車通学が出来なかったが高校になって自転車通学が可能となるケースがあるためで、それまであまり乗っていなかった人も行きと帰りの往復で利用したり、交通量が多く事故の起きやすい通勤や帰宅時の朝8時ごろや夕方17時から18時ごろに利用するなどリスクが増えるためである。

次はローカルな情報として、北海道警察が出している「自転車利用者の交通事故の実態(平成27年中)」を見てみよう。これも過去に扱ったのだがデータが最新(H27)に更新されているのでおさらいの意味も含めて扱う。まず基本情報として北海道における平成27年度中の自転車利用中の死傷者は1,755人。このうち死者は12人(前年比+3人)。負傷者は1,743人(前年比−104人)。うち重傷者は232人で軽症者は1,511人だった。改正道交法による自転車危険運転講習が適用されて以降のデータで、多少は負傷者が減っているのだろうか。

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次に発生時期について。北海道のデータのため雪で自転車に乗れない冬季(12月〜3月)はほとんどなく、雪解けが進んで乗れるようになる4月から急増。6月にピークを迎える。この傾向は全国と同じだ。

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次に発生時間別。通勤&通学時間帯となる午前8〜10時と午後16時〜18時に集中している。

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次に曜日別と事故類型、地形・道路形状別に道路別をまとめて。まず曜日別には月曜日〜金曜日の平日が多く、意外と日曜日は少ない。事故類型は出合い頭が最も多く地形・道路形状別では交差点。道路別では市町村道が一番多い

まとめると事故が多いの平日の市町村道の交差点で、出合い頭が一番多いことになる。

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次に死傷者の年齢層。10代・20代の若年層は負傷が多く、死者は60代・70代の高齢者が多い。

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次はその若年層と高齢者をさらに分類すると高校生と65歳以上の高齢者で死傷者が多くなる。

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次は死傷者の通行目的。通勤がトップで2番目は買い物。3番目は通学となる。

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最後に死傷者の法令違反。事故を起こした自転車の約4割は自転車側に違反があり、特に交差点に関する違反が多い。一番は「交差点安全進行義務」、2番目は安全不確認。3番めは一時停止不停止。意外と信号無視はトップ3に入っていない。

と、このようにかなり詳細な実態がデータとして示されている。多いものに関して全体をまとめると次のようになる

発生時期:4〜6月
時間帯:8〜10時と16〜18時(朝・夕の通勤、通学時間帯)
発生曜日:月曜日〜金曜日の平日
事故類型:出合い頭
地形・道路形状別:交差点
道路別:市町村道
年齢層:10・20代(特に高校生)と60・70代
目的:通勤や買い物、通学
法令違反:交通安全運動進行義務、安全不確認、一時不停止

となる。上の方の日本テレビのニュースでも高校生1年生が多いとあるが、この北海道のデータからもそれがいえそうだ。それぞれの項目のトップ要因はどれも通勤や通学に由来するものばかりで、曜日をみても全生徒が学校のある月曜日〜金曜日。時間も通勤や通学時間。見通しが良く道路の広い国道や道道よりも狭くて住宅街につながるような市町村道が多く、そこで出合い頭が最も多いという感じだ。自転車側にも法令違反があり、約4割はルールを守っていないことになる。

ここまではっきりとどの年齢層でどの時間帯、どういった道路で道路のどの場所で事故が多いことがデータとして出ているので、逆にこれを最重要ポイントとして対策を行うことで事故を減らすことに繋がりそうだ。具体的には自転車通学のある高校では必ず自転車に関する安全教室を実施するほか、自転車を利用する高齢者や買い物利用の主婦など向けに地域の住民センターやショッピングセンターなど人が集まりやすいところで周知が必要かと思う。特に高校で既存の安全教室で効果があまり得られていない場合は道交法に関係のない独自の「自転車免許制度」などの導入も視野に入れて対策を行うとより事故を減らせるかと思う。

2017年03月12日

自転車ナビマーク 効果と問題点

前回記事にした「自転車ナビマーク」。自転車ナビマークは自転車専用通行帯(自転車レーン)と違い独立したレーンではなく、あくまで既存の車道上にペイントしただけのものなので整備が簡単な反面、安全性は自転車専用通行帯に劣る部分がある。その部分を検証した報道(日本テレビ系news every.の特集「MOTTO」)があったのでこれを見てみよう。

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特集内の真ん中あたりで実際にナビマークの上を自転車で走ってみるとういう検証を実施。上野キャプチャーの場面では信号のある交差点を直進中、後ろから来たワンボックス(ハイエース)に追い越されるとういシチュエーションだ。この場面ではハイエースと自転車の距離が結構近い感じがするが...

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変わって自転車側の目線カメラ。自転車側から見るとワゴン車が急に右後方に割り込んだように入ってきて、かつ車高も高いの圧迫感と幅寄せ感が半端ない状態になっている。車からすれば邪魔な自転車を追い越しただけかもしれないが、自転車側は恐怖を感じる部分で、自動車側の配慮ある運転が望まれるところである。

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もうひとつは路上駐車。路駐の車は当然ながら道路の左端に駐車するためこのように進行方向が塞がれてしまう。交通状況によっては右後方から来る車が多くてなかなか進めない場合もあり、路駐が多いとスムーズな走行ができなくなる。また、これをやり過ごす際の危険も予想されこの点はナビマークの問題点となりそうだ。さらに車道を走ったことのない利用者が路上駐車を避けようといきなり右に飛び出して追い越そうとし、後ろから来た車と接触事故を起こす可能性もあり、自転車ナビマークの整備後には利用者に対する自転車教育も必要と思われる。

ただし、マイナス部分だけではなく一応プラスの面もある。自転車ナビマークが道路にあることによって車のドライバーに対し「自転車は車道を走る」という認識を促す効果や、ナビマークの矢印により「自転車の逆走を減らす」効果が望める。なのでまったく無意味なものではないと思うが、そこには自動車利用者側の自転車に対する配慮ある運転が必要になってくるため、マナー以外に実際に警察官が自転車でナビマーク上を走ってドライバーに周知したり、危険ドライバーに対しては注意や取締をおこなうなど、整備しただけで終わらない継続的な取り組みが必要になると思うのである。
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