旭川・生活暮らし情報お届けブログ(旧自転車通行ガイドblog版)

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前回はくしくもリアホイールのハブを分解できずに終了してしまったが、ふと「イオンバイク」にハブコーンレンチがあるかもと思いっていざイオンバイクへ。結果は見事に的中し13mmから18mmまで対応するハブコーンレンチをゲットした。値段は800円ぐらい。



ちなみに近所のスポーツデポには売ってなかった... イオンバイク恐るべし。他にもハブの分解に必要な工具やスプロケット交換用の工具も置いてあったので、通販以外で手頃に購入した場合はイオンバイクを覗いてみるといいかも。



15mmのハブコーンレンチが入手できたので早速続きを。ただ、ロックナットがかなり固着してて全然うごかない...試行錯誤すること１時間。汗だくになりながらかなり前に車のマフラー交換で固着に挫折し、ディーラーでお願いしたときの作業員の対処法を思い出す。「ガスバーナーで炙って外しましたよ...」。ガスバーナーはないので代用品でライターを使った。クレ556をスプレーした後に炙ってあとは全力で動かすとなんとか外せた。



リアハブはフロントと異なりロックナットと玉押しのダブル締めは一箇所だけで、スプロケット側はついてなかった。



開けて中身を見ると...フロントのときと同じく劣化しておりかつグリスの量もほとんど無かった。



反対側はスプロケットに溜まる砂や砂鉄の影響で真っ黒。



フロント同様にピンセットで玉を取り出し、古いグリスを拭きとったあとはシマノのプレミアムグリスを周囲に盛って



取り出した玉を再配置してさらにプレミアムグリスを盛った。この状態で軸を戻して玉押しのナットを塞いで玉押し調整を実施。ナットは閉まっているけど適度に動くところをみつけて最後にロックナットでダブル締めして完了。メンテナンス台に載せて空転させてみると以前のようなラチェット音が復活したのを確認した。どうやらグリスが足りなかった模様。



このほかついでなので購入したディスクブレーキ用のローターも取り付け。



今回のメンテナンス用に購入した自転車用トルクレンチ(Amazonで4000円ぐらいで購入)を使った。



６本ナットタイプなので６箇所をマニュアルどおりの順番に締める。かけるトルクは2〜4Nで間をとって3N後半ぐらいにしてみた。６本全部閉めてホイール回転時にディスクローターのぐらつきがないことを確認して作業終了とした。このあとペダル＆フロントスプロケット、BB、チェーン交換を行ったのだが今日は疲れ果てたのでまた次回に続くとしよう。

ディスクブレーキ化に伴って情報を収集していたのだがあまり多くはない... 元々ディスクブレーキを装着するにはフレーム自体に台座が必要なためVブレーキからディスクブレーキにする敷居が物理的に高いのだろう。もちろんフレームに台座を後付できるアダプターやマウントなどがあるのだが、フレームに負荷がかかるらしく後付台座は自己責任のようだ。そんな中、数少ないネット情報から同じようにGLIDE R3をディスクブレーキ化している事例を発見。これを参考してみた。

ディスクブレーキ自体は複数製造メーカーがあったが消耗品の入手性を考えて国内メーカーのシマノにすることにした。ディスクブレーキには安価な機械式とその逆の油圧式があるのだが、シマノのメインはどうやら油圧式のようで、マウンテンバイクやクロスバイク用の機械式ディスクブレーキは2種類(アルタスとターニーブランド)しか確認できなかった。どちらでも良いと思うのだがより上位モデルのアルタスなBR-M375を買うことにした。



ちなみにディスクブレーキのパッドは大きくわけてリジンパッドとメタルパッドの2種類あるのだが当然ながらこれは安価なレジンパッドの方となる。あとは台座の問題だが、このGLIDE R3に用いられいるのはインターナショナルスタンダードマウントという国際的な規格で、製造面で安価だが調整が難しいらしい。で、シマノはのちにこれじゃなくてポストマウントというもう一つの台座規格に移行したようで、当然ながら購入予定のBR-M375もポストマウント方式(インターナショナルスタンダードマウントとポストマウントの違いはこちらを参照)。よってアダプターが必要かと思いきや本体に160mm対応のが最初から着いているようで、180mmとかにしない限りはこのままいけそう。




これに円盤のディスクローターが必要なのだが、ディスクブレーキをAmazonで探しているときに出てきた６穴式のSM-RT56を選択。場合によってはディスクブレーキの位置を調節するマウンターが必要らしいが、上位モデルのGLIDE R1によれば純正でSRAMのエイヴィッドというディスクブレーキが着いていたらしく、こちらは160mmなためたぶんマウンターなしでいけると想定。←誤りのため修正。インターナショナルポストの台座でシマノのポストマウントを使うには必ずマウンターが必要となる。

管理人のGLIDE R3をディスクブレーキ化するには最低この２つが必要で、Amazonだと上のディスクブレーキ本体が2000円ぐらい。下のディスクローターが1200円ぐらいなので前後あわせて6000円ぐらい費用がかかりそうだ。もちろん機械式なためブレーキレバーはVブレーキ用のものをそのまま流用できようで、あとは別途ブレーキケーブルとアウターケーブルも必要だ。

GIANT GLIDE R3の2008年モデルのメンテナンス＆パーツ交換をしようと記事してからはや半年が経過。結局の所手付かずだったのだが、今年は雪解けがはやくクロスバイクなら道路のゴミや汚れを気にせず乗れる状態になってきた。ということでメンテナンス構想を再開。



このGLIDEというシリーズは元々ジャイアントの有名クロスバイク、「エスケープ」の派生モデルである「エスケープFS」(エスケープのサスペンション付きモデル)から独立したモデルで、よりマウンテンバイク寄りに近づけたクロスバイクだ。当時のエスケープシリーズとは異なる専用の台形トップチューブと台形ダウンチューブが特徴で、さらに上位モデルではディスクブレーキを標準装備するなどMTBのような硬派なモデルであった。

で、管理人所有のGLIDEはR3という最下位グレードのため当然ディスクブレーキはないのだが、フレームには台座だけ着いている状態だった。で、このことを調べるとYahoo知恵袋にホイールもディスクブレーキローター対応という情報が。実物を確認すると...



ハブが６穴のディスクブレーキローターに対応していることを確認。写真ではよく知らないのでフォークのディスクブレーキ台座とは反対方向にホイールを入れてしまっているが、これを逆にすると正方向となりディスクブレーキローターとディスクブレーキキャリパーが取り付けれそうな予感。

というわけでブレーキ自体も１０年前のもので状態が良くないため(使えなくは無いがどうせ交換するなら)、思い切ってディスクブレーキ化(価格は安い機械式の方を導入)してみる予定だ。このほか駆動系の清掃やグリスアップのほか、放置していたフロントシフターの交換、ワイヤー類の交換、あとはゆるみきったチェーンの交換、タイヤ交換などもやる予定。一応通勤や街乗りメインなのでスピード重視ではなく安定性や耐パンク性などそちらの方向になるかと思う。時間の関係上、すぐにはできないのでコツコツ少しづつになるかも。

社会人になって初めて購入したGIANT GLIDE R3の2008年モデル。このブログを書き始める少し前ぐらいに購入したのもので、いまからおよそ10年前のモデルだ。



購入当初ははじめての本格的なスポーツバイクともあってタイヤを細くしてみたりバーエンドを付けてみたりあるいは街中のポタリングや河川敷サイクリング、ちょっとした遠出をしたものだがその後に入門用ロードバイクの「GIANT PACE 2012」を知り合いから中古で入手後はめっきり乗らなくなってほぼ車庫で眠ることに。。。ただ、今年からは新しい入門用カーボンロードバイクの「GIANT DEFY COMPOSITE SE 2013」の中古を入手後は今度はPACEに乗らなくなったものの、街乗りだとカーボンロードバイクは盗難の危険性と使い勝手が悪い部分もあって車庫から復活。通勤や買物などの街乗り用として再び乗っている。

モデル的には街乗り用に特化したモデルで、サスペンション無しのエスケープよりもタフな設定で太いタイヤとフロントサスペンションで乗り心地が良く多少の段差や砂利まじりの道、路肩のゴミなどによるパンクが気にならない街乗りには優れたモデルであることを再認識した。その一方で購入から10年も経過し色々と交換しなければならいなパーツやメンテナンスが必要な部分も出てきている。



一番早急に対処が必要と思われるのはチェーン。というのも購入から一度も交換しておらず、チェーン交換のめやすと言われる「発進時にギアが噛み合わず空回りする」現象が頻発している。この状態ではギアそのものにダメージを与えるだけでなく、特に信号のない交差点を車の途切れ目で渡る際にギアが噛み合わず思ったように前に進まないことがあって少々危険な思いもした。この原因はチェーンが伸びているためで、要交換らしい。



あとは左のフロントシフター。過去にリアのシフターをグリップシフトからトリガーシフターに交換したが、その際に一緒に買ったフロントシフターの調子が悪く、分解するも組み立てられなくなり放置状態に...現状ではグリップシフトそのものは生きているがワイヤーが伸び切ってフロントの変速ができない状態になっている。ただ、街乗り程度で坂も橋を登るぐらいなので不便はないのだがドロドロになってしまったグリップとも合わせてこの際に交換したほうがよさそうだ。ちなみにシフターはSRAMだがフロントディレイラーはシマノになっていて、こだわらなければSRAM純正以外のシマノ製トリガーシフターでも大丈夫らしい。というのはフロントのギアはシマノとSRAMで互換性があるようで純正状態でもこのような構成になっていた(※リアは互換性が無いため合わせないと使えない)。

残りはタイヤ。今ついているのは新車時についていた38Cタイヤなのだが、購入後数ヶ月で28Cに交換。さらに23Cにという具合に変えていったのでタイヤの目は全然あるのだが、１０年も経過しているためサイドのひび割れがひどく見た目にも安全性にも良いとは言えない。特にサイドのひび割れが発生したタイヤで空気圧をパンパンに入れるとそこからチューブがはみ出して走行中にパンクする事がある(※過去に経験済み)のでこれも要交換だ。今はなるべく空気圧を低めにして乗っているがその心配がなくなるようやはり交換したほうがよさそう。

あとは駆動系を分解してグリスアップだろうか。こちらも全然やってないのでネット情報を元にチャレンジしてみようと思う。ただ、もうまもなく北海道では雪が振りそうなので実際には雪解けかあるいは室内に持ち込んで地道にやるかの２択になるかなぁ。フレーム自体は全然大丈夫そうなので整備が終われば街乗り用クロスバイクとして活躍してくれることだろう。

このブログを書いてはや１０年。最初はGIANTのサスペンション付きクロスバイクに乗ったり、次は安く譲ってもらったGIANTの超入門ロードバイク、で、今はアップグレードにGIANTの入門用のカーボンロードバイクに乗っているが、これら自転車に使ったタイヤをまだ一回も処分したことなく相当数が家の中にたまっていた。ネット情報だとワイヤービードはワイヤー部分を切り離して残りはある程度の大きさごとに切って燃えるゴミなどに出すとのことだったが、数が半端ないので思い切って廃棄業者に出すことにした。



旭川市でタイヤの廃棄を行っている業者を調べてみると「（有）旭川ニッコータイヤ」というところがヒット。どうやら30年以上も前からやっている廃タイヤ専門処理業者で軽自動車や普通車、トラックや大型バス、自転車タイヤ、スクーター用、バイク用など様々なタイヤの処分が可能の模様。値段は自転車用のが１本３０円だった。さっそくここに決めていざ出発。



いらないタイヤを全部集めると少なくとも１０本以上はあり、使えないチューブも同程度あった。１、２本なら頑張って自転車でいけなくもないけど本数が本数なので今回は車で。



場所は旭川市郊外の江丹別地区にあり、嵐山中学校のちょっと奥あたりにある。HPを見ると事務所前に持ち込めばOKと書いてあったのだが、GoogleMAPなどでみるも事務所らしき建物が見当たらずよくわからなかった。仕方ないので現地確認とした。




いざ付いてみると大きな作業場みたいな建物が右手奥にあり、そこに事務所があるとなと思いきやそれらしきものはみつからず...すると後ろを走っていたゴミ収集車みたいな車の人が同敷地に入っていて乗っていた人が近づいてきた。どうやらここの人だったようだ。「自転車タイヤの廃棄をおねがいします」と申し出ると車のラゲッジルームのタイヤの本数を確認し、事務所の場所を案内された。どうやら入り口すぐ左手にあったようで完全に見落としてたみたい。

結果的に全部でタイヤが16本あり1本あたり30円のため30×16×消費税で518円だった(チューブは無料で引き取ってもらえた)。調べると(自転車タイヤとは書いてなかったが同じだと思う)ワイヤービードなどの金属部分を取り除いたあと、裁断して燃料として再利用してもらうらしい。自分でゴミとして出すとただのゴミにしかならないため、かつ本数も一杯あったので今回出して良かったかなぁと思う。自転車屋さんでタイヤ交換すると回収してもらえたりするが、通販やスポーツ用品店等で買って自分で交換するとなると廃タイヤ問題がでてくる(特に管理人の場合体重が重たいため減りがはやく、１シーズン１〜２セットは購入するため本数が多くなる)。１、２本程度ならネット情報などで裁断からの燃やせるごみという手もあるが今回みたいに捨てずにある程度溜まっている人はお手頃な廃棄業者への持ち込みという手もアリかなぁと思う。

パナレーサーといえば、家電メーカーで有名なパナソニック(Panasonic)の完全子会社であるパナソニック ポリテクノロジーが生産する自転車用タイヤのブランドだが、このたびみずほ証券系の投資ファンドへ売却するとの報道があった。



日本経済新聞より
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パナソニックは４日、自転車タイヤ・チューブを製造販売する連結子会社、パナソニックポリテクノロジー（兵庫県丹波市）の全株式を売却すると発表した。ベーシック・キャピタル・マネジメント（東京・中央）関連の投資ファンドに４月１日付で売却する。売却額は非公表。価格競争が厳しく、継続した投資が困難と判断した。

　パナソニックポリテクノロジーは1952年設立。79年に「パナレーサー」ブランドを立ち上げ、自転車レース用のタイヤなどを国内外で供給してきた。売却後は社名をパナレーサーに変更する。
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パナレーサーはパナソニック直結の自転車タイヤメーカーであったが、参照元にもあるように「競争の激しい市場での成長は自社では困難」というのが理由とされている。

昨今の自転車ブームの中、特にクロスバイクやロードバイクが普及したことでスポーツタイプ用のタイヤを中心に需要が増えてきているのは想像がつく。ママチャリやシティサイクルではグリップよりも耐パンク性能や耐久性を要求され、交換頻度も数年に1回程度であるがスポーツタイプではその逆のケースが多く、特にロードバイクに乗る人なら年に数回交換するひとも居るだろう。またスポーツとして使わずに通勤用で使っている人も毎日乗るわけだから摩耗も早くなる。

このような背景からスポーツタイプが少なかった数十年前よりも確実に自転車タイヤの市場は拡大しているはずだ。が、それと同時に自転車タイヤを生産するメーカーも数多く存在する。その数は自動車用タイヤメーカーの数に匹敵するほとだ。



上の画像は価格比較サイトのconeco.netでスポーツ用タイヤのメーカー一覧を表示したもの。タイヤの王様ミシュランをはじめ、日本のブリジストン、お隣台湾のマキシス、ドイツのシュワルベなど競合はかなり多い。ちなみに管理人はミシュランの廉価スポーツタイヤのダイナミックスポーツを愛用している。

こんなにライバルが居ると、現状維持以上に成長していくのは困難の部類に入る。本業が電機メーカーであるパナソニックの決断は致し方ないのかもしれない。



今後はパナソニックブランドから切り離されるパナレーサー。自転車好きの間では特に通勤用タイヤで定評のあるツーキニストなど愛用する人達もいるので今回の売却で良い方向に進むことを願いたい。

ミシュラン ダイナミックスポーツは、ロードバイク用のトレーニングタイヤとして実売価格1500円〜1900円前後で販売されている廉価タイヤである。

この価格帯のタイヤではパナレーサーのカテゴリーSがライバルとなるが、ダイナミックスポーツはタイヤ溝の無い完全スリックタイヤとなっていて、安くてそこそこグリップする練習用タイヤが欲しい人にはうってつけな商品だ。練習用以外にもクロスバイクの交換用タイヤとしても安い価格が魅力的だ。また、サイズは23C、25C、28Cと3種類用意されているのでこちらも用途に合わせてありがたいラインナップ。ただしカラーリングは23Cがブラック、レッド、ブルー、ホワイトなのに対し25Cと28Cではブラックとホワイトのみになる点に注意。

で、管理人はこのタイヤを4月頃から新品で装着し、10月あたりで4000km程度走行した。1枚目の写真は装着前の新品状態。




こちらが4000km程度走行後の様子。中央部分がきれいに磨り減って台形になっている。


原理的には空気がパンパンの状態で乗るので路面との接地部分のみゴムが削れていき、このように台形状態になるものと思われる。

ダイナミックスポーツは元々やわかめのゴムを使っているので、トレーニングタイヤといっても割りと短めのようだ。あとはタイヤのトレッド面がトレーニングタイヤの割に厚くないのもあるだろうか。ここまで来ると鋭利なモノが刺さった時のパンクリスクが高くなるので(ゴムが薄くなってチューブに到達しやすくなっているので)、交換を意識するかできれば交換した方がいい。ちなみにダイナミックスポーツは上級グレードや通勤タイヤにあるような耐パンクベルトを装備していない。その代わりケーシングは30TPIとリチオン系の60TPIやプロシリーズの110TPIと比べるとかなり低いのだが(※TPIが低いと剛性や耐久性が高くなる傾向にある)、雨の時はコンパウンド面が柔らかくなってその下のケーシング域を越えてチューブに到達して貫通パンクを起こしやすい。今回の写真のように新品ではなく特にすり減った状態での雨天時は注意してほしい。実際のところ管理人もダイナミックスポーツでパンクしやすかったのはこのようにすり減った状態で雨天の時だった。

というわけでミシュランのダイナミックスポーツは、安いけど耐久性はそこそこ。グリップもそこそこなタイヤといった感じ。でもワンランク上のリチオン2が2500円前後なことを考えるとやはりコストパフォーマンスはいいのかもしれない。


※2016年4月追記

2年ほどダイナミックスポーツを愛用して分かったことだが、やはりこのタイヤはトレーニングタイヤの割にはグリップ力がある一方で減り方も速いようだ。管理人の体重が重いこともあるがパンクのリスクを考えると2000km〜3000km前後での交換が望ましい。また、ダイナミックスポーツはワイヤービードでケブラービードに比べるとタイヤが重いためペダリングも重い。総論はグリップ力はそこそこあるが重めのタイヤで減りも割りと速い。ただし、価格は手頃なのでバンバン気にせず使う分には嬉しい。またこの価格帯でフルスリックタイヤなのもの希少なのでこの点は評価できそうだ。

※2019年1月追記


ダイナミックスポーツ　ケブラー(フォルダブル・折りたたみ式)のレビューはこちらから。

ダイナミックスポーツから離れてリチオンばかり愛用していたため知らなかったが、ダイナミックスポーツは従来のワイヤービードの他にケブラービード化された仕様があることを知った。ケブラービード仕様だと値段が少し上がるが重量がリチオン２レベルとなり、23Cだとカタログ値225gとトレーニングタイヤとしてはかなり軽量な部類になる。ワイヤービード仕様の重量が気になる人はケブラービードのダイナミックスポーツを検討するといいだろう(ただし性能的にワンランク上のリチオン２あるいはリチオン３と値段がかなり近いため微妙な部分があるが)。海外通販だとケブラービード仕様でも1200円〜1700円ぐらいで購入可能だ。