新規記事の投稿を行うことで、非表示にすることが可能です。
2021年08月28日
ジャイアント タロン3(2020年)モデルのBBを交換 異音(パキパキ音)が解消
タロン3のBBまわりから異音が発生
昨年購入し、色々とカスタムしているジャイアントのMTB・タロン3。ここ最近になってペダルを強く踏み込むと「パキパキ」という変な音がするようになっていた。
その音はかならずペダルを踏み込んだ時に発生し、かつ強く踏み込んだ時により発生しやすくなっていた。逆に弱めに踏むとその音はせず、問題ない。この手のパキパキ音は色々原因があるようだが、この「踏み込んだ時に発生」というポイントから原因はBBと推測。パーツ代は安いの思い切って交換してみることにした。
続きを読む...
2020年02月27日
AmazonでPWTのチェーンチェッカーを買ってみた&使ってみた
2020年の2月もあと少しとなり雪解けが進み自転車に乗れるシーズンがかなり近づいてきた。今年は例年にないくらいの雪の少なさなのでおそらくは4月頭には完全に乗れそうな感じがする(※例年は完全に大丈夫になるのは4月末ぐらい)。そこで今のうちからすぐに乗れるようメンテナンスを実行しようと思う。ということで今回新規に購入したのがタイトルにもあるように「チェーンチェッカー」というもの。
自転車のチェーンは消耗品で摩耗するとチェーンがだんだん伸びてくる。チェーンが伸びるとスプロケットやチェーンリングがうまく噛まなくなり摩耗を早めてしまう。また噛まないで空回りが発生し歯飛びの原因にもなるので寿命が来たら定期的に交換する必要がある。実際管理人はクロスバイクの方で摩耗チェーン&スプロケットによる歯飛びを経験した。走行距離にしておよそ1万キロぐらいの未交換状態だったが、0発進時にトルクをかけて踏み込むとガタンガタンと歯飛びが発生。ギアに噛んでないので全然前に進まず信号のない交差点を渡る際に車が遠くから来ていていつもなら難なく渡れるのに全然進まないものだから怖い思いをした。
チェーンの交換目安はネット情報によれば3000km〜5000kmぐらい。ただ8速や9速、10と11速ではチェーンの厚みから交換距離に差があり、かつ使う人によって個人差があって、重たいギアでトルクをガンガンかけるような走り方をすると摩耗がはやまるらしい。なので走行距離だけで一概には言えない部分がある。また走行距離を完全に記憶していればいいが忘れてしまった場合もちょっと不便だ。というわけでそんな時に便利な道具として使えるのがチェーンチェッカー。チェーンの伸びを簡単に測定できるため走行距離だけにたよらない交換時期の判定を行えるのである。早速手持ちのロードバイクでチェーンチェッカーを使ってみた。
1台目はジャイアントの2015プロペルSLR2(通称アルミ・プロペル)。ブログではまだ未紹介だが昨年あたりにエアロロードバイクにやたら興味が出てきてヤフオクで購入してしまった1台。こちらはシマノ105の11速が付いていて理論上は一番摩耗がはやい。ただ、購入時に付いていたサイクルコンピューターによれば走行距離は500kmにも満たず、その後少し走ったが現在でも600km未満だ。初期装備で付いていたタイヤの摩耗具合や全体的な雰囲気からも走行距離はほぼ間違いなさそう。これにチェーンチェッカー入れてみると1.0は全然入らず。
ひっくり返して0.75も入らなかった。よってこれはまだまだ使える。
続いて入門用カーボンロードバイクのGIANT Defy Composite SE 2012。こちらはティアグラの10速が付いていて、ホイール交換時にスプロケットおよびチェーンを新調している。そこから3000kmぐらいは走行しているのだが...1.0は入らなかった。
一方で0.75は少しだけ入る。よって交換時期が近いことがわかった(チェーンは0.75が交換推奨。1.0では要交換)。管理人は重たいギアでガンガントルクを掛けて踏み込むのが好きなので摩耗ははやめだと思う。
最後にカーボンロードバイクの前に乗っていた入門用アルミロードのPACE 2012。こちらはシマノ2300系の8速が使われている。8速は一番摩耗が遅いのだがサイクルコンピューターでは6000km以上走っていて未交換の状態だ。これで試してみると1.0がすっぽりと入った。
当然ながら0.75も余裕で入る。よってこれはすぐにでも交換が必要ということがわかった。
というわけではじめてチェーンチェッカーを買って使ってみたが驚くほど簡単にチェーンの伸びを測定することができた。これであれば走行距離に頼らずとも簡単に交換目安を知ることができ、スプロケットやチェーンリングの異常摩耗を防げそうだ。自分でチェーンやスプロケットあたりをメンテナンスしようと思っている人は買っておいて損はないアイテムである。ちなみにお値段は678円だった。
自転車のチェーンは消耗品で摩耗するとチェーンがだんだん伸びてくる。チェーンが伸びるとスプロケットやチェーンリングがうまく噛まなくなり摩耗を早めてしまう。また噛まないで空回りが発生し歯飛びの原因にもなるので寿命が来たら定期的に交換する必要がある。実際管理人はクロスバイクの方で摩耗チェーン&スプロケットによる歯飛びを経験した。走行距離にしておよそ1万キロぐらいの未交換状態だったが、0発進時にトルクをかけて踏み込むとガタンガタンと歯飛びが発生。ギアに噛んでないので全然前に進まず信号のない交差点を渡る際に車が遠くから来ていていつもなら難なく渡れるのに全然進まないものだから怖い思いをした。
今回購入したPWTのチェーンチェッカー
チェーンの交換目安はネット情報によれば3000km〜5000kmぐらい。ただ8速や9速、10と11速ではチェーンの厚みから交換距離に差があり、かつ使う人によって個人差があって、重たいギアでトルクをガンガンかけるような走り方をすると摩耗がはやまるらしい。なので走行距離だけで一概には言えない部分がある。また走行距離を完全に記憶していればいいが忘れてしまった場合もちょっと不便だ。というわけでそんな時に便利な道具として使えるのがチェーンチェッカー。チェーンの伸びを簡単に測定できるため走行距離だけにたよらない交換時期の判定を行えるのである。早速手持ちのロードバイクでチェーンチェッカーを使ってみた。
1台目はジャイアントの2015プロペルSLR2(通称アルミ・プロペル)。ブログではまだ未紹介だが昨年あたりにエアロロードバイクにやたら興味が出てきてヤフオクで購入してしまった1台。こちらはシマノ105の11速が付いていて理論上は一番摩耗がはやい。ただ、購入時に付いていたサイクルコンピューターによれば走行距離は500kmにも満たず、その後少し走ったが現在でも600km未満だ。初期装備で付いていたタイヤの摩耗具合や全体的な雰囲気からも走行距離はほぼ間違いなさそう。これにチェーンチェッカー入れてみると1.0は全然入らず。
ひっくり返して0.75も入らなかった。よってこれはまだまだ使える。
続いて入門用カーボンロードバイクのGIANT Defy Composite SE 2012。こちらはティアグラの10速が付いていて、ホイール交換時にスプロケットおよびチェーンを新調している。そこから3000kmぐらいは走行しているのだが...1.0は入らなかった。
一方で0.75は少しだけ入る。よって交換時期が近いことがわかった(チェーンは0.75が交換推奨。1.0では要交換)。管理人は重たいギアでガンガントルクを掛けて踏み込むのが好きなので摩耗ははやめだと思う。
最後にカーボンロードバイクの前に乗っていた入門用アルミロードのPACE 2012。こちらはシマノ2300系の8速が使われている。8速は一番摩耗が遅いのだがサイクルコンピューターでは6000km以上走っていて未交換の状態だ。これで試してみると1.0がすっぽりと入った。
当然ながら0.75も余裕で入る。よってこれはすぐにでも交換が必要ということがわかった。
というわけではじめてチェーンチェッカーを買って使ってみたが驚くほど簡単にチェーンの伸びを測定することができた。これであれば走行距離に頼らずとも簡単に交換目安を知ることができ、スプロケットやチェーンリングの異常摩耗を防げそうだ。自分でチェーンやスプロケットあたりをメンテナンスしようと思っている人は買っておいて損はないアイテムである。ちなみにお値段は678円だった。
2019年11月23日
クロスバイク(GIANT・GLIDE R3)のディスクブレーキを微調整
今年ディスクブレーキ化したクロスバイクのジャイアント製GLIDE R3。前回は試しに購入してみたクロスバイク用のスタッドレスタイヤ(ミシュラン・スターグリップ)装着で後輪のクリアランスがなくなるというトラブルに見舞われたが、実はその際に後輪のディスクブレーキの効きがおかしくなってしまった。
どうやら調べると機械式(メカニカル)のディスクブレーキではホイール脱着時にパッド周辺のクリアランスが狂うことがあるようだ。実際のところ前輪はスムーズに着脱して交換が終了したのだが、後輪は前輪よりも大きな180mmのディスクローターを付けていることもあり着脱時に後付スタンドにぶつかったりフレームに引っかったりしてすんなり着脱できなかった。その後タイヤを夏タイヤに戻してホイールも戻したらブレーキの調子がわるくなってしまった。
機械式ディスクブレーキの調整にはいくらかパターンがあるのだが、今回はホイール着脱時に負荷がかかってディスクローターとパッドが平行になっていないと判断し、キャリパーの位置調整をしてみることにした。キャリパーの位置調整をするには赤丸の六角部分をゆるめる。するとキャリパーが左右に少し移動できるようになるのでまずはホイールに対して外側のパッドから0.2mmから0.5mm程度のクリアランスになるように調整する。位置決めするときはホイールを少し回してザラザラとパッドに接触しない絶妙な部分を探していく。位置がきまったら赤丸の部分の六角を締めて左側の調整は終了だ。
シマノの取説的には車体外側の調整に該当する(※ただし今回の写真と取説のキャリパー向きは逆)
左側のパッドの位置がきまったらこのどはホイール側の調整だ。ホイール側のパッドは本体にクリアランスを調整するための六角があるのでここを回して調整する。回転方向があるのIN側にまわすと内側に近づいて、逆にすると外側に近づく。
(※GLIDE R3に取り付けたシマノBR-M375ではレバーを引くと右側パッドのみ可動する)写真の黄色矢印方向に0.2mmから0.5mmのクリアランスとなるように六角で調整する。この2つを行うとホイール脱着前と同じようにブレーキが効くようになった。これ以外にも調整方法がいくつかありホイール脱着以外でパッドが磨り減った際に調整する時はキャリパー本体固定ボルトではなくワイヤーの伸びを調整したりさきほどの車体側のパッドを調整するのがセオリーのようだ(本体固定ボルトは頻繁にはいじらない)。次回パッドが磨り減った際にはワイヤーあたりの調整法を試してみようと思う。
ちなみにメカニカルディスクブレーキはキャリパーブレーキに比べて調整が頻繁に必要なことがわかってきた。というのもパッドが減ってくるとローターとのクリアランスが広くなってブレーキレバーを握った際の効きの悪さ(制動力)に影響してくる。よって磨り減ったらその都度クリアランスを調整して効きが衰えないような調整が必須だ。その頻度はキャリパーブレーキよりも多く機械いじりが苦手な人はお店にお願いするのが得策かと思う(※自分で調べてできる人は問題ないけど)。あとブレーキシューに比べても減りは早いのでコスト面でもデメリットがあることを追記しておく。ただしこの点が許容できるなら見た目や制動力、特に管理人が使おうとしている雪道においてもリムに雪が挟まってブレーキが効かない心配がないのでブレーキそのものは優れいていると思う。
今回調整した方法も含めてメカニカルディスクブレーキの調整方法はこちらを参考に。非常によくまとめられていてわかりやすかった。
どうやら調べると機械式(メカニカル)のディスクブレーキではホイール脱着時にパッド周辺のクリアランスが狂うことがあるようだ。実際のところ前輪はスムーズに着脱して交換が終了したのだが、後輪は前輪よりも大きな180mmのディスクローターを付けていることもあり着脱時に後付スタンドにぶつかったりフレームに引っかったりしてすんなり着脱できなかった。その後タイヤを夏タイヤに戻してホイールも戻したらブレーキの調子がわるくなってしまった。
機械式ディスクブレーキの調整にはいくらかパターンがあるのだが、今回はホイール着脱時に負荷がかかってディスクローターとパッドが平行になっていないと判断し、キャリパーの位置調整をしてみることにした。キャリパーの位置調整をするには赤丸の六角部分をゆるめる。するとキャリパーが左右に少し移動できるようになるのでまずはホイールに対して外側のパッドから0.2mmから0.5mm程度のクリアランスになるように調整する。位置決めするときはホイールを少し回してザラザラとパッドに接触しない絶妙な部分を探していく。位置がきまったら赤丸の部分の六角を締めて左側の調整は終了だ。
シマノの取説的には車体外側の調整に該当する(※ただし今回の写真と取説のキャリパー向きは逆)
左側のパッドの位置がきまったらこのどはホイール側の調整だ。ホイール側のパッドは本体にクリアランスを調整するための六角があるのでここを回して調整する。回転方向があるのIN側にまわすと内側に近づいて、逆にすると外側に近づく。
(※GLIDE R3に取り付けたシマノBR-M375ではレバーを引くと右側パッドのみ可動する)写真の黄色矢印方向に0.2mmから0.5mmのクリアランスとなるように六角で調整する。この2つを行うとホイール脱着前と同じようにブレーキが効くようになった。これ以外にも調整方法がいくつかありホイール脱着以外でパッドが磨り減った際に調整する時はキャリパー本体固定ボルトではなくワイヤーの伸びを調整したりさきほどの車体側のパッドを調整するのがセオリーのようだ(本体固定ボルトは頻繁にはいじらない)。次回パッドが磨り減った際にはワイヤーあたりの調整法を試してみようと思う。
ちなみにメカニカルディスクブレーキはキャリパーブレーキに比べて調整が頻繁に必要なことがわかってきた。というのもパッドが減ってくるとローターとのクリアランスが広くなってブレーキレバーを握った際の効きの悪さ(制動力)に影響してくる。よって磨り減ったらその都度クリアランスを調整して効きが衰えないような調整が必須だ。その頻度はキャリパーブレーキよりも多く機械いじりが苦手な人はお店にお願いするのが得策かと思う(※自分で調べてできる人は問題ないけど)。あとブレーキシューに比べても減りは早いのでコスト面でもデメリットがあることを追記しておく。ただしこの点が許容できるなら見た目や制動力、特に管理人が使おうとしている雪道においてもリムに雪が挟まってブレーキが効かない心配がないのでブレーキそのものは優れいていると思う。
今回調整した方法も含めてメカニカルディスクブレーキの調整方法はこちらを参考に。非常によくまとめられていてわかりやすかった。
2019年05月14日
GIANT GLIDE R3(2008)のメンテナンス&オーバーホールの続き...その5
その4の続き。前回は後輪のディスクブレーキを取り付けようとしたものの、マウントアダプターがフロント用のものを間違って買ってしまったため、物理的取り付け不可能で断念。今回はきちんとリア用のマウントアダプターを購入し、かつ160mmのディスクローターでは制動力不足を感じたので180mmのディスクローターを追加購入した。
こちらがリア用のインターナショナルマウント/ポストマウントのマウントアダプターと180mmディスクローター(6穴式用)。両方合わせて2500円ぐらい。
160mmを取り外して比較してみるとやはり一回り180mmが多いのが確認できる。
中略で160mmディスクローターを180mmに交換。
台座に180mm・リア用マウントアダプターを取り付けたところ。写真がピンぼけで見づらいがリアのブレーキキャリパーはフロントと比較して寝かせて設置するため、アダプターも上に飛び出るような形をしている。
キャリパーとブレーキワイヤーを取り付けた後。
フロントと比較。一回りディスクローターが大きいのが確認できる。
ブレーキワイヤーは前回交換時にステンレスを取り付けたのだが、かれこれすくなくとも5年以上交換していなかったのとここは雨や水たまり、あるいは汗が当たる部分なのでサビが激しかった。ブレーキは機械式でVブレーキのものを流用するため同じくステンレス製のブレーキワイヤーを取り付けた。ただし今回は工夫してケーブルライナーで保護し、さらにケーブルグリスを塗ってサビ防止とした。
交換後の感想はというと...やはり160mmよりも180mmの方が制動力が高く感じた。ただ、フロント同様ブレーキパッドとディスクローターの調整が難しく、リムブレーキのようにアバウトでは上手くいかない点がポイントだった。説明書には「0.2mmから0.5mm」で大雑把いえば「1mm以下」ということになるのだが感覚的にはギリギリパッドに擦れていない加減。これ以上締めたらこすりそうなギリギリ手前がベスト。これをやらないとVブレーキよりもしいてはロードバイクのキャリパーブレーキよりも効かないディスクブレーキとなってしまう。この点がディスクブレーキの難しい部分だが雨の日でも安定した制動力とブレーキング時の独特の制動感はハマると魅力的なので、これから新しく自転車を買うのであれば積極的にディスクブレーキを選択したいなぁと感じた。ただし、リムブレーキと比較するとブレーキパッド交換などのメンテナンス費用がブレーキシューよりもかさむためこの点はデメリットといえる。
こちらがリア用のインターナショナルマウント/ポストマウントのマウントアダプターと180mmディスクローター(6穴式用)。両方合わせて2500円ぐらい。
160mmを取り外して比較してみるとやはり一回り180mmが多いのが確認できる。
中略で160mmディスクローターを180mmに交換。
台座に180mm・リア用マウントアダプターを取り付けたところ。写真がピンぼけで見づらいがリアのブレーキキャリパーはフロントと比較して寝かせて設置するため、アダプターも上に飛び出るような形をしている。
キャリパーとブレーキワイヤーを取り付けた後。
フロントと比較。一回りディスクローターが大きいのが確認できる。
ブレーキワイヤーは前回交換時にステンレスを取り付けたのだが、かれこれすくなくとも5年以上交換していなかったのとここは雨や水たまり、あるいは汗が当たる部分なのでサビが激しかった。ブレーキは機械式でVブレーキのものを流用するため同じくステンレス製のブレーキワイヤーを取り付けた。ただし今回は工夫してケーブルライナーで保護し、さらにケーブルグリスを塗ってサビ防止とした。
交換後の感想はというと...やはり160mmよりも180mmの方が制動力が高く感じた。ただ、フロント同様ブレーキパッドとディスクローターの調整が難しく、リムブレーキのようにアバウトでは上手くいかない点がポイントだった。説明書には「0.2mmから0.5mm」で大雑把いえば「1mm以下」ということになるのだが感覚的にはギリギリパッドに擦れていない加減。これ以上締めたらこすりそうなギリギリ手前がベスト。これをやらないとVブレーキよりもしいてはロードバイクのキャリパーブレーキよりも効かないディスクブレーキとなってしまう。この点がディスクブレーキの難しい部分だが雨の日でも安定した制動力とブレーキング時の独特の制動感はハマると魅力的なので、これから新しく自転車を買うのであれば積極的にディスクブレーキを選択したいなぁと感じた。ただし、リムブレーキと比較するとブレーキパッド交換などのメンテナンス費用がブレーキシューよりもかさむためこの点はデメリットといえる。
2019年05月05日
GIANT GLIDE R3(2008)のメンテナンス&オーバーホールの続き...その4
その3の続き。元々はディスクブレーキを取り付けたみたいという欲からスタートしたのだが色々やらないとダメそうなところが見つかり脱線してしまったが、ようやくディスクブレーキの取り付けを行った。
ディスクブレーキの選定の記事にも書いたが、GLIDE R3にはインターナショナルポストという昔ながらの規格の台座が設けられており、これをシマノのポストマウントに対応させるためディスクブレーキアダプター(インターナショナルポスト→ポストマウント用)が必要になる。名前は「SHIMANO(シマノ) フロント P/S 160mm用 ディスクブレーキアダプター」で検索してくると出てくるが、横向きになっているネジを90度曲げてディスクブレーキ本体を取り付けられるようにするパーツだ。ちなみにフロントフォークの穴はねじ切りがなく、アダプター側にねじ切りがあるので、必然と穴の奥にアダプターを設置してネジで止めていくことになる。止めた後は付属の針金で2本のネジが緩まないよう巻きつける。
熱中しすぎて写真撮影を忘れてしまったが、ディスクブレーキ本体をアダプターに取り付けて、ワイヤーを通した状態。
ディスクブレーキに入るワイヤー(※これは機械式)はVブレーキ用のレバーやワイヤーをそのまま流用できるがアウターワイヤーはディスクブレーキ本体まで伸ばしてそのまま挿入する形になる。あとはローター可動部の先にあるブレーキワイヤーの通すところに入れて締め付けボルトを規定トルクまで締め付けて完了。
ワイヤーを引っ張ると右側のブレーキパッドが締め付けられ2枚のパッドでディスクローターを挟み込んで制動力を得る構造だ。取説によればローターとパッドの間は0.2mmから0.5mmの隙間を開けるとのこと。またパッド側に調節ボルトが着いているので、可動しない反対側はこちらで隙間を調節した。
リアも交換しようといざやってみると問題が発生。どうやらアダプターを間違えたらしく、本当はリヤ用のものが必要なのだが、フロント用を2枚買ってしまいリアではディスクブレーキ本体が固定できなかった。なので再びAmazonでリヤ用を別途注文。今回はフロントのみの交換とした。
で、実際にブレーキングしてみたのだが、なんだが効きがあまいようで明らかにVブレーキのときよりも制動力が弱い。ブレーキのあたりがでると効くようになるという情報もあったのでこのまま様子見にすることにしたが、もう一つの情報によれば「重たいタイヤの場合160mmのディスクローターでは制動力が足りない」という情報もあった。たしかに交換したタイヤはプロテクト入の耐パンクタイヤのため32Cでありながら純正の38Cよりも重たくなっている。これも原因かもしれない。もうワンランク上の180mmディスクローターにすると効きがよくなるようなので取り付けできなかったリヤを180mmディスクローターに交換し、ディスクブレーキアダプターもリヤの180mm用を注文することにした。というわけでもう少しこの作業は続く...
ディスクブレーキの選定の記事にも書いたが、GLIDE R3にはインターナショナルポストという昔ながらの規格の台座が設けられており、これをシマノのポストマウントに対応させるためディスクブレーキアダプター(インターナショナルポスト→ポストマウント用)が必要になる。名前は「SHIMANO(シマノ) フロント P/S 160mm用 ディスクブレーキアダプター」で検索してくると出てくるが、横向きになっているネジを90度曲げてディスクブレーキ本体を取り付けられるようにするパーツだ。ちなみにフロントフォークの穴はねじ切りがなく、アダプター側にねじ切りがあるので、必然と穴の奥にアダプターを設置してネジで止めていくことになる。止めた後は付属の針金で2本のネジが緩まないよう巻きつける。
熱中しすぎて写真撮影を忘れてしまったが、ディスクブレーキ本体をアダプターに取り付けて、ワイヤーを通した状態。
ディスクブレーキに入るワイヤー(※これは機械式)はVブレーキ用のレバーやワイヤーをそのまま流用できるがアウターワイヤーはディスクブレーキ本体まで伸ばしてそのまま挿入する形になる。あとはローター可動部の先にあるブレーキワイヤーの通すところに入れて締め付けボルトを規定トルクまで締め付けて完了。
ワイヤーを引っ張ると右側のブレーキパッドが締め付けられ2枚のパッドでディスクローターを挟み込んで制動力を得る構造だ。取説によればローターとパッドの間は0.2mmから0.5mmの隙間を開けるとのこと。またパッド側に調節ボルトが着いているので、可動しない反対側はこちらで隙間を調節した。
リアも交換しようといざやってみると問題が発生。どうやらアダプターを間違えたらしく、本当はリヤ用のものが必要なのだが、フロント用を2枚買ってしまいリアではディスクブレーキ本体が固定できなかった。なので再びAmazonでリヤ用を別途注文。今回はフロントのみの交換とした。
で、実際にブレーキングしてみたのだが、なんだが効きがあまいようで明らかにVブレーキのときよりも制動力が弱い。ブレーキのあたりがでると効くようになるという情報もあったのでこのまま様子見にすることにしたが、もう一つの情報によれば「重たいタイヤの場合160mmのディスクローターでは制動力が足りない」という情報もあった。たしかに交換したタイヤはプロテクト入の耐パンクタイヤのため32Cでありながら純正の38Cよりも重たくなっている。これも原因かもしれない。もうワンランク上の180mmディスクローターにすると効きがよくなるようなので取り付けできなかったリヤを180mmディスクローターに交換し、ディスクブレーキアダプターもリヤの180mm用を注文することにした。というわけでもう少しこの作業は続く...
2019年05月01日
GIANT GLIDE R3(2008)のメンテナンス&オーバーホールの続き...その3
メンテナンスとオーバーホール中のGLIDE R3の続き。とりあえず残るはディスクブレーキ本体と左のシフターぐらいになったのだが、新しいチェーンに交換して以来、ギアがうまく噛み合わない症状が発生していた。
乗ってない状態できちんと1段目から8段目まで切り換えがスムーズに動くのにいざ乗ってペダルを踏み込むとギアが外れてすぐに元の位置に戻る→踏み込むとまたギアが外れてすぐに元の位置に...というのを繰り返す状態になっていた。これが発生するのは力強く踏み込んだとき(トルクを掛けて踏み込んだ時)に発生していたのだがネット上に似たような事例がないかと調べると「スプロケットの摩耗」という答えが出てきた。
どうやらチェーンと一緒にスプロケットも摩耗するらしく、古くて伸び切ったチェーンと摩耗したスプロケットでうまく噛み合っていたのが、チェーンだけ新品になってスプロケットにうまく噛み合わなくなったようだ。長いこと(管理人の場合は10年ぐらい)チェーン交換をしていない場合にこの事例になりやすく、スプロケットも新品にすると解消するようだ。クロスバイクをメンテナンスしている人のブログに事例が書いてあった。
というわけで8速用のスプロケットを市内で探してみたがスポーツデポやイオンバイクは外れで、スポーツバイクショップも在庫なし...Amazonで注文することに。以前は1500円前後だったらしいが近年シマノの値上げの影響か2000円前後になっていた。交換前は11T-32Tのワイドレンジだったが、フロントは3枚のままなので32Tは不要と判断。他のギアがクロスしている11T-28Tのものを購入した。
交換後はこんな感じ。早速走ってみると見事噛み合わない現象が改善。トルクを掛けて踏んでもグイグイ進むようになった。やはりネット情報どおり長いことチェーン交換をしていない場合はスプロケットも新品にする必要があるようだ。またギアがクロスしたので変速したときの歯飛び感が少なくなり平地ではらくに漕げるようになった。これで激坂がどう変化するかだが、街乗りや通勤がメインなのでそこまで気にする必要はないのかな...
乗ってない状態できちんと1段目から8段目まで切り換えがスムーズに動くのにいざ乗ってペダルを踏み込むとギアが外れてすぐに元の位置に戻る→踏み込むとまたギアが外れてすぐに元の位置に...というのを繰り返す状態になっていた。これが発生するのは力強く踏み込んだとき(トルクを掛けて踏み込んだ時)に発生していたのだがネット上に似たような事例がないかと調べると「スプロケットの摩耗」という答えが出てきた。
どうやらチェーンと一緒にスプロケットも摩耗するらしく、古くて伸び切ったチェーンと摩耗したスプロケットでうまく噛み合っていたのが、チェーンだけ新品になってスプロケットにうまく噛み合わなくなったようだ。長いこと(管理人の場合は10年ぐらい)チェーン交換をしていない場合にこの事例になりやすく、スプロケットも新品にすると解消するようだ。クロスバイクをメンテナンスしている人のブログに事例が書いてあった。
シマノ・ALIVIOブランドのCS-HG51-8
というわけで8速用のスプロケットを市内で探してみたがスポーツデポやイオンバイクは外れで、スポーツバイクショップも在庫なし...Amazonで注文することに。以前は1500円前後だったらしいが近年シマノの値上げの影響か2000円前後になっていた。交換前は11T-32Tのワイドレンジだったが、フロントは3枚のままなので32Tは不要と判断。他のギアがクロスしている11T-28Tのものを購入した。
交換後はこんな感じ。早速走ってみると見事噛み合わない現象が改善。トルクを掛けて踏んでもグイグイ進むようになった。やはりネット情報どおり長いことチェーン交換をしていない場合はスプロケットも新品にする必要があるようだ。またギアがクロスしたので変速したときの歯飛び感が少なくなり平地ではらくに漕げるようになった。これで激坂がどう変化するかだが、街乗りや通勤がメインなのでそこまで気にする必要はないのかな...
2019年04月25日
GIANT GLIDE R3(2008)のメンテナンス&オーバーホールの続き...その2
前回の続き。後輪ハブのグリスアップを行い、ディスクローターを取り付けたところまで記事にしたが実はその後も続けて作業していた。次に取り掛かったのはクランクの交換。
クランクは全然使えないわけではないがサビが目立つのとギアの歪みが出ていたのでこれも思い切って交換することにした。部品はシマノの手頃な「FC-M311」というアルタスグレードのもの。実売3000円程度だった。クランクそのものはまずは8mmの六角で止まっているので、トルクレンチに入っていた8mm六角ソケットで外した。
次にクランク本体をBBから外すには専用工具「コッタレスクランク」が必要で、シマノ純正だとちょっと高めな実売1500円ぐらい。ただ、安物だと精度が良くないらしくここは素直に純正を買った。
Youtubeの作業動画を参考にしつつ...
ネジが切ってある方をとりあえず挿入し、止まるところまで入れて今度は小さい方を回していくとあるポイントでキツくなる。
これを越えて回し続けるとポロッと緩くなってクランクが外れた。
クランクの新旧比較。ギア比は同じで重量も同じぐらい。元々はSRAM製のものが着いていた。
今度はBBを外す。またまた専用工具「BBツール」なるものが必要でこちらはよくわらないメーカーのもので800円ぐらいだった。いくらかパターンがありこれは差込角12.7mmのソケットレンチに入れるタイプだが、そのままハンドルが着いたタイプのもの(チェーン外し工具のようなもの)もある。ちなみに管理人はソケットレンチも持ってなかったためホームセンターで別途購入。差込角9.5mmで13mmから21mmのソケット付きの格安品(台湾製)の1600円のものと変換アダプター(9.5mm→12.7mmと6.3ミリ→9.5mm)を2つで計2000円のものを使った(なんだかんだで工具にお金がかかるなぁ...)。
これをむき出しのところにはめて回す。10年分の汚れが溜まっており清掃しないと全然入らず一苦労。こっちは時計回りで外れた。反対側は逆ネジだった。
BBの新旧比較。黒っぽいのが元々のBB。シルバーがシマノの「BB-UN55」で2000円ぐらい。
当然ながら外した内部も汚かった。ここを清掃してBBにグリスを塗って挿入。外した逆の手順で入れていく。
反対側もグリスを塗って取り付け。
BBが着いたらクランク本体を取り付け。付けるときはさきほどのコッタレスクランクは不要で14mmのソケットレンチを回して専用ナットを止めるだけだった。最初のボルトの固着には参ったがこのあたりは意外とあっさり。
最後に伸び切ったチェーンも交換。これも初めてだったが動画を参考になんとかやってみた。はじめは恐る恐るだが終わってみると意外と簡単だった。
まだディスクブレーキ本体の交換とフロントトリガーシフターの交換、左グリップの交換が残っているが時間が来てしまったので今回はここで終了とした。試しに試走してみが以前は聞こえなかった後輪のラチェット音が復活し、ペダリングしてないときの惰性がよく進むようになった。ただ、後輪ギアがなぜだが変速するとうまく噛み合わなくなってしまい(力を入れるとはずれようとする)、力を入れて踏み込めなかった。このあたりは後日要調整としよう。
クランクは全然使えないわけではないがサビが目立つのとギアの歪みが出ていたのでこれも思い切って交換することにした。部品はシマノの手頃な「FC-M311」というアルタスグレードのもの。実売3000円程度だった。クランクそのものはまずは8mmの六角で止まっているので、トルクレンチに入っていた8mm六角ソケットで外した。
次にクランク本体をBBから外すには専用工具「コッタレスクランク」が必要で、シマノ純正だとちょっと高めな実売1500円ぐらい。ただ、安物だと精度が良くないらしくここは素直に純正を買った。
Youtubeの作業動画を参考にしつつ...
ネジが切ってある方をとりあえず挿入し、止まるところまで入れて今度は小さい方を回していくとあるポイントでキツくなる。
これを越えて回し続けるとポロッと緩くなってクランクが外れた。
クランクの新旧比較。ギア比は同じで重量も同じぐらい。元々はSRAM製のものが着いていた。
今度はBBを外す。またまた専用工具「BBツール」なるものが必要でこちらはよくわらないメーカーのもので800円ぐらいだった。いくらかパターンがありこれは差込角12.7mmのソケットレンチに入れるタイプだが、そのままハンドルが着いたタイプのもの(チェーン外し工具のようなもの)もある。ちなみに管理人はソケットレンチも持ってなかったためホームセンターで別途購入。差込角9.5mmで13mmから21mmのソケット付きの格安品(台湾製)の1600円のものと変換アダプター(9.5mm→12.7mmと6.3ミリ→9.5mm)を2つで計2000円のものを使った(なんだかんだで工具にお金がかかるなぁ...)。
これをむき出しのところにはめて回す。10年分の汚れが溜まっており清掃しないと全然入らず一苦労。こっちは時計回りで外れた。反対側は逆ネジだった。
BBの新旧比較。黒っぽいのが元々のBB。シルバーがシマノの「BB-UN55」で2000円ぐらい。
当然ながら外した内部も汚かった。ここを清掃してBBにグリスを塗って挿入。外した逆の手順で入れていく。
反対側もグリスを塗って取り付け。
BBが着いたらクランク本体を取り付け。付けるときはさきほどのコッタレスクランクは不要で14mmのソケットレンチを回して専用ナットを止めるだけだった。最初のボルトの固着には参ったがこのあたりは意外とあっさり。
最後に伸び切ったチェーンも交換。これも初めてだったが動画を参考になんとかやってみた。はじめは恐る恐るだが終わってみると意外と簡単だった。
まだディスクブレーキ本体の交換とフロントトリガーシフターの交換、左グリップの交換が残っているが時間が来てしまったので今回はここで終了とした。試しに試走してみが以前は聞こえなかった後輪のラチェット音が復活し、ペダリングしてないときの惰性がよく進むようになった。ただ、後輪ギアがなぜだが変速するとうまく噛み合わなくなってしまい(力を入れるとはずれようとする)、力を入れて踏み込めなかった。このあたりは後日要調整としよう。