2017年04月07日

関西・鉄道あるある【阪急電車のこだわり】


今回のテーマは『阪急電車のこだわり』
についてまとめてみました。

 Hankyu_1000F_at_Juso.jpg
  (Wikipediaより)


関西・大手私鉄の多くが、沿線に下町・商業地域や工業地帯を持っているのに対して、阪急電車の沿線の、ほとんどが住宅街です。

そのため阪急電車は、沿線地域にマッチした上質で落ち着いた雰囲気造りを大切にしているようです。

阪急電車が過去に、車両塗装色の変更を検討したところ、鉄道ファンや沿線住民から猛烈な反対を受けたと言う話があります。

阪急電車は、沿線住民にも愛されているのです。


【 外装へのこだわり 】

阪急電車は創業以来、種別・新型・旧型 関係なく、全ての車両が『阪急マルーン』と呼ばれている栗色の塗装色で統一されています。


★ 美しすぎる車両

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 ピッカピカの車両 ( Wikipediaより )

『阪急マルーン』塗装の車両を近くで見ると、周りの景色が映り込む程の光沢がある事に気付きます。

これは、4層構造の塗装とポリウレタン樹脂塗料によるものだそうです。

ポリウレタン樹脂塗料は、色褪せが少なく光沢を保ち続ける特徴があります。

その美しい車両を保つ為に5日サイクルの洗車を実施。
黄砂等で汚れが激しい時期は、さらに短いサイクルで洗車をしているそうです。

そのおかげで、製造から約50年経過した古い車両も、新車のような輝きです。

 阪急3300系電車.JPG
 古い車両もピッカピカ!( Wikipediaより )


近年、ステンレスやアルミ合金製の『無塗装車両』が多く見られるようになりました。
無塗装にすると、塗装コストが大幅に軽減されます。

阪急電車にも、アルミ合金製の車両がありますが、他と同様の『阪急マルーン』塗装を施しています。

ここにも、阪急電車のこだわりを見る事が出来ますね。



【 内装へのこだわり 】

 阪急3300系R室内.jpg
 リニューアルされた車内 ( Wikipediaより )


阪急電車は、内装にも上質な素材を使用して高級感を出しています。

阪急電車の座席は『ゴールデン・オリーブ』と呼ばれている緑色系の座席で統一。

この座席は、アンゴラ山羊の高級織物を使用しているそうです。

 阪急3300系室内.jpg
 木目調の上質な内装 ( Wikipedia )


ドアや壁の内装には木目調パネルを使用して高級感を出しています。



さらに、こんな所にもこだわりが…

梅田駅のホームの床がピッカピカ!

 Hankyu_Umeda_station1.JPG
 阪急電車 梅田駅 ( Wikipediaより )


これは『高濃度樹脂ワックス』が塗られているからです。

1ヶ月に1回、ワックス掛けされているそうです。


阪急電車に乗車する機会があれば『こだわり』を確認しながら乗車してみてはいかがでしょう?


※本記事はWikipediaを参考に作成しました。


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2017年04月01日

関西・鉄道あるある【日本一狭くて危険なホーム】

≫≫阪神電鉄春日野道駅は、日本一狭くて危険な駅と言われていた?


写真を見ただけで危険だとわかりますね。

 Hanshin_kasugano-old.jpg
 阪神電鉄 春日野道駅 (Wikipediaより)


阪神電鉄 春日野道 (かすがのみち) 駅は 三宮⇔岩屋 間の地下化工事が完成した翌年の 1934年 (昭和9年) に、島式ホーム1面2線の地下駅として新たに開業しました。

開業当初は3 mだったホームの幅が、車両の大型化の為に2.6 m に縮小されてしまいました。

これは電車の車体幅 (約2.8 m) よりも狭く、余りにも危険な為、通過電車の速度は 45km/h に制限されていたそうです。
(阪神電鉄春日野道駅は各駅停車以外は通過)

その為「日本一危ない駅」や「日本一怖い駅」として、テレビ番組『投稿!特ホウ王国』で取り上げられたこともありました。

しかし 2004年、トンネルの両側に新しいホームが完成し、危険から解放されました。


≫≫次に危険なホームとして取り上げられたのが 阪急電鉄 中津 (なかつ) 駅です。
中津駅は、梅田駅から一つ目の駅で、阪急電鉄各駅の中でもホームの幅が狭く危険であることで知られています。

 待避の為の『黄色い線の内側』は1人分のスペースしかありません。

 Hankyu_Nakatsu_Sta_Home_Takaraduka_Line.JPG
 阪急電鉄 中津駅 (Wikipedia)

★阪急電鉄 中津駅 概要

【神戸本線 と 宝塚本線 に設置】

●起点からの距離 0.9km(梅田起点)
●ホーム形式 2面4線 (島式ホーム)
●乗降人員   約11,000人/日
●開業年月日  1925年11月4日

※京都本線はホームがないため通過
※整列乗車不可

停車するのは、神戸本線は普通列車のみ。
宝塚本線は普通列車と、平日ラッシュ時に運転の準急が停車。


一般の方が中津駅を利用する事はないと思われますが、万が一利用する場合は十分注意して下さいね。


※本記事は Wikipedia を参考に作成しました。







2017年03月09日

関西・鉄道あるある【阪急電車はリースだった!?】


今回は、阪急電車がリース車両を使っていた話です。

Hankyu8300Series.jpg
 阪急8300系 (Wikipedia より)


2002年、阪急電鉄は所有車両のうち京都本線で 1989年から運用していた 8300系車両 (83両) をカリブ海のケイマン諸島にあるリース会社『S&H Railway』に売却しました。


売却した車両はリース料金を支払って、今まで通り阪急電鉄で運用していたので、実際は所有権を移動させただけのようです。


その後、阪急電鉄は、契約満了した 2007年に車両を買い戻しています。


何故、車両を売却したのでしょう?


車両を売却してしまうと、その車両は阪急電鉄の固定資産ではなくなるので節税にる。


そして、減価償却処理が不要となり、リース料金の全額を経費として計上できる。


つまり、資金調達と節約が同時に実現できるというわけです。


次に、車両の売却先 (リース会社) があるケイマン諸島の税制度にも大きな利点がありました。


ケイマン諸島は法人税や所得税等の税制度がない、つまり『タックスヘイブン』だったのです。


※タックスヘイブン とは?
外国資本や外貨を獲得するために、税金を優遇してして資産誘致している国や地域の事です。


鉄道事業は、車両や設備に多額の費用がかかる為、ほとんど赤字経営のようで、付帯事業や様々な工夫をして赤字補填しているのが現状のようですね。


本記事は、Wikipediaを参考に作成しました。




2017年02月06日

関西・鉄道あるある【阪急電車が新幹線の線路を走った!】


東海道新幹線が開業したのは、東京オリンピック開催直前の1964年10月1日でした。


 0系 新幹線 (1964年〜1999年まで運用)
1280px-Shinkansen_0-series.jpg
 Wikipediaより


その開業前の新幹線の線路を阪急電車が走っていたのです。


 阪急電車 2300系 (当時の新型車両)
Hankyu_2315F.jpg
 Wikipediaより


京都⇔新大阪間で、東海道新幹線と阪急京都線が高架で並走している区間があります。


阪急・大山崎駅⇔上牧駅の南にかけての約3.8kmの区間で、京都府と大阪府の境目にあたる地域です。


この区間は、ほぼ直線で新幹線のルートとしても好条件でした。


地上区間だった阪急京都線に並走する形で新幹線の高架工事が始まります。


しかし、そこは淀川沿いの軟弱な地盤の為、新幹線高架橋の重みで地盤沈下を起こす可能性がありました。


さらに、見通し悪化による安全性の低下が懸念された為、阪急線も新幹線と同じく高架化する事になります。


この時、阪急電鉄(当時は 京阪神急行電鉄)は、高架化工事中の仮設線路として先に完成していた東海道新幹線の高架線路を借用する事になりました。


この結果、阪急線高架化工事は 1963年 (昭和38年) 4月から12月の僅か9ヶ月間で終える事になります。


これは阪急電鉄の軌間 (線路の幅 ) が、新幹線と同じ 1435o の標準軌だったから可能になった『裏技』とも言える出来事でした。


※当記事は、Wikipediaを参考に作成しました。

2017年01月30日

関西・鉄道あるある【阪急京都線は京阪だった!?】

今回のテーマは『阪急京都線は京阪だった!?』

阪急が京阪って?
何か事情がありそうですね。

そこで、京阪電気鉄道の歴史を調べてみました。


京阪電気鉄道は、1910年 (明治43年) に淀川左岸(東側)ルートの『京都五条⇔大阪天満橋』間で開業しました。


しかし、軌道条例で敷設された為、路面電車のような併用軌道があったり、急カーブがあったりでスピードが出せず、開業時は 京都⇔大阪 間の所要時間が1時間30分以上もかかっていました。


時間を短縮するには高速運転が出来る新しい路線を作るしかありません。


京阪電気鉄道は、新会社『新京阪鉄道』を設立し、比較的人口が少なく土地買収が容易な淀川右岸(西側)に新しい路線を敷設しました。
(開業後、親会社の京阪電気鉄道に吸収合併され、京阪電気鉄道 新京阪線になります)


『新京阪鉄道』は 1928年(昭和3年)【京都西院】⇔【大阪天神橋】間で開業。


P-6 形 (デイ100形) 高性能車両を導入し、時速100km/hを超える高速営業運転を開始します。

 P-6 形 (デイ100形) 電車
Hankyu_116_Shojaku_station_20070506.jpg
 Wikipediaより


淀川右岸には、競合する鉄道省(現在のJR)の路線がありましたが、まだ電化されておらず、並走区間では当時の鉄道省の『特急 燕(つばめ)』(蒸気機関車による牽引) を追い抜く程のスピードを誇っていました。

※C-53 形蒸気機関車が牽引する『特急 燕』の営業最高速度は 95km/h 程度であったと言われています。

 C-53 形 蒸気機関車 (改)
1280px-JGR_C5343_hauling_train.jpg
 Wikipediaより


1943年(昭和18年) 京阪電気鉄道は国策により、阪神急行電鉄(現在の阪急電鉄)と合併され『京阪神急行電鉄』となります。


戦後 1949年(昭和24年)に再分割され、京阪電気鉄道として再び独立する事になります。


しかし、新京阪線は十三経由で梅田駅に乗り入れていた為、そのまま京阪神急行電鉄(阪急)に残りました。


以上の経緯で、京阪電気鉄道が敷設した新京阪鉄道が阪急京都線になった訳です。


そんな関係で、現在でめた阪急京都線系統の車両は、神戸線・宝塚線系統の車両とは規格 (電装品メーカー等) の異なる車両が使用されているそうです。


2017年01月16日

関西・鉄道あるある【阪急電車編】


阪急電車の最初のテーマは『ダイヤモンド・クロス』です。

ダイヤモンド・クロス…線路同士が平面交差している部分をダイヤモンド・クロスと呼びます。

 ダイヤモンド・クロスの例
 250px-Meitetsu_Chikuko_Line_of_Diamond-cross.JPG
 Wikipediaより


1984年(昭和59年)まで、阪急電車・西宮北口駅には『ダイヤモンド・クロス』が存在していました。


映画『阪急電車 - 片道15分の奇跡 -』の舞台となった阪急電車・今津線は現在、西宮北口駅で北と南に分断されていますが、昔は 宝塚⇔今津 間で直通運転されていたのです。


今津線は、まず 1922年に西宮北口〜宝塚間で『西宝線』として開業しました。

次に、1926年には西宮北口〜今津まで延伸。

阪神電車・今津駅に接続され『西宝線』は『今津線』に改称されました。

この時に西宮北口駅構内で、東西路線の『神戸本線』と南北路線の『今津線』が平面交差となり『ダイヤモンド・クロス』が誕生しました。


 ダイヤモンド・クロスを通過する阪急電車
 ST_nishinomiya-kitaguchi.jpg
 Wikipediaより


ダイヤモンド・クロスは、路面電車等の低速路線での採用が多く、運転本数が多くて高速運転されている都市間鉄道での採用は珍しいものでした。


平面交差では電車の通過待ちや徐行運転が必要になるので、ダイヤの過密化に対応出来なくなり、そのうえ危険も伴います。


半世紀以上運用され続けた西宮北口駅のダイヤモンド・クロスも時代の流れに勝てず、1984年(昭和59年)に今津線の南北分断と言う形で廃止されてしまいました。



この記事はWikipediaを参考に作成しました。

2016年12月29日

関西・鉄道あるある【阪神電車編A】


2009年、阪神なんば線の開通によって、阪神と近鉄の線路が繋がり、相互乗り入れが開始されました。


● 神戸三宮から直接、難波〜奈良方面へ

阪神なんば線が開通するまでは、神戸方面から難波へ行くには、梅田から地下鉄に乗り換えるのが一般的でした。

神戸三宮→梅田経由→地下鉄難波までの現在の運賃は 320円+240円=560円です。

一方、神戸三宮→阪神なんば線経由→難波までの現在の運賃は 410円です。

乗り換え不要で運賃は150円のお得!

また、奈良方面⇔神戸方面の相互アクセスも大変便利になりました。


しかし、車両規格や運転形態が違う電車同士の相互乗り入れには当然、不具合が発生します。


● 車両の分割・併合が必要

阪神線へ乗り入れて来る近鉄車両は、快速急行のみが神戸三宮まで、それ以外は尼崎駅止まりです。

阪神本線内は最大6両運転なので、ラッシュ時には最大10両で運転されている近鉄の快速急行は、尼崎駅で6両に切り離され神戸三宮方面へ向かいます。


● 近鉄車は御影駅に停車できない?

阪神本線内で、一番の難所は阪神御影駅ではないでしょうか?

阪神御影駅は、それまで併用軌道(路面線)だった部分を高架線に移設、昭和初期に完成した急カーブ上にある駅です。

待避線を持つ2面4線島式ホームは6両対応済み、特急停車駅でもあります。

しかし、同じ6両でも阪神車両と近鉄車両には違いがあります。

一両あたりの車両寸法(長さ)は、阪神車両は19mだけど、近鉄車両は21m!

6両編成で比べると、近鉄車両は阪神車両より12mも長い!

阪神本線の主要駅では、長い近鉄車両にも対応するため、ホームの延伸工事を行いました。

しかし、阪神御影駅にはこれ以上ホームを延伸するスペースが無く、近鉄車両は停車不能。

結果、阪神御影駅では『快速急行』を通過させる事になりました。


● 急カーブに注意!?

阪神御影駅は急カーブ上にあるため、35km/hの速度制限があります。
通過するのにスピードを落とし、徐行する必要があるのです。

急カーブの弊害はまだあります。

急カーブ上にホームを設置すると、電車とホームの間隔が極端に広い部分が発生し、乗降に大変危険が伴います。

そのうえ、ホームの幅が狭く、ホームの両端は更に狭くなっており、危険度は阪神線内でトップクラスだそうです。

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 (阪神御影駅 Wikipedia より)

駅ホーム両端の延伸した部分が特に急カーブで幅が狭くなっている事が確認できます。
ホームの待避場所(黄色い線の内側)部分は1人分のスペースしかありません。
線路には脱線防止ガードが取り付けてあります。


阪神御影駅は今でこそギリギリの状態で運用されていますが、昭和初期の駅開業当時の阪神電車は全長15m程度の小型車両、短編成で運行されており、急カーブもそれほど問題視されていなかったのでしょうね。


【Wikipediaを参考に記事を作成しました】


2016年12月22日

関西・鉄道あるある【阪神電車編】


阪神電車は『普通電車』にも力を入れている!

● 加速が凄い『ジェットカー』の導入!

駅間距離の短さをカバーする為、日本最高加速度の普通車専用車両『ジェットカー』を導入して所要時間の短縮を実現しました。
(初代ジェットカーは1958年導入)


  5000系 ジェットカー (2代目)
 1280px-Hanshin-5028-koroen-20070308.jpg
 Wikipediaより

 
  5500系 ジェットカー
 Hanshin-5500.JPG
 Wikipediaより

1998年、TV番組『ザ!鉄腕!DASH!!』で
TOKIOとリレー対決をした事で有名ですね。


  5700系 ジェットカー
 Hanshin_5700_amagasaki.jpg
 Wikipediaより
 
2015年、前回の対決から17年を経て、今回はデビューしたばかりの5700系 新型ジェットカー (ジェット シルバー)とリレー対決しました。

5700系は LED照明の採用等で、従来車両と比較して約 33%の省エネを実現!


● 他社に先駆けて冷房化率100%を達成!

今では、電車の冷房なんて当たり前ですが、当時は古い車両も数多くあり、冷房車への改造は大変だったようです。

阪神電車では1983年、特急や急行などの優等車専用車両だけではなく、普通車専用車両を含む全車両の冷房化を他社に先駆けて達成しています。


Wikipediaの記事を参考に『阪神電車のいい所』2件紹介しました。

2016年12月20日

関西・鉄道あるある【歴史編】

 阪急電車 vs 阪神電車と開業の歴史

現在は『阪急阪神ホールディングス株式会社』に経営統合して、仲良し?になった両社ですが、開業当初はライバル意識が非常に強かったようです。

阪神間は、北は山(六甲山系) 南は海(大阪湾)に挟まれた狭い土地に現在は3本もの鉄道が平行して走る、非常に旅客獲得競争が激しい路線です。


● 阪神電気鉄道

1905年(明治38年)
大阪出入橋〜神戸三宮間が開業。

後に、大阪側のターミナルは梅田地下駅へ移転。
三宮駅も地下駅へ移転しました。

阪神間では初の私鉄になる阪神電気鉄道は、阪神間の人口が多い南部下町や芦屋・東神戸の住宅街に沿うよう線路を敷設し、途中駅での集客を狙い多くの駅を設置しました。

その結果、短い駅間距離と急カーブが多数発生し、高速運転に適さない路線になってしまいました。


◎ 当時のキャッチフレーズは
   『待たずに乗れる阪神電車』

開業当初は競合相手である、今のJRにあたる官営鉄道では、蒸気機関車が走っており、駅間距離が長く、列車本数も少なかったので、沿線住民にとっては不便な存在でした。

一方、可能な限りのスピードアップと運転間隔の短縮などで、待たずに乗れて便利な阪神電車に利用客が集中しました。



● 阪急電鉄

1910年(明治43年)
箕面有馬電気軌道鰍フ会社名で、
大阪梅田〜宝塚間と支線である石橋〜箕面間にて開業。
現在の宝塚本線と箕面線です。

社名から、最終的に有馬まで延伸する計画だったのでしょう(実現せず)

次に、大阪〜神戸間に参入を機に『阪神急行電鉄梶xに社名変更。
この社名が後の『阪急電鉄』の由来になったそうです。

ライバルはもちろん、一足先に開業した『阪神電気鉄道』です。

この社名に阪神電気鉄道は嫌悪感を表明します(当たり前)


 ◎ 空気を運ぶ阪急電車?

1920年(大正9年)
大阪梅田〜神戸間が開業。

当時、阪神間の北部地域は田畑が広がる過疎地でした。
その為、土地の買収が容易で高速運転に適した直線の線路を敷設できました。

その為、スピード競争では阪急電車の圧勝!

しかし、過疎地を走る電車はいつもガラガラ状態で、そんな状態を皮肉ったキャッチフレーズが
『いつも空いてる阪急電車』でした。

そんな状態を脱却するべく、沿線での集客対策が急務でしたが…

神戸側のターミナル駅予定であった三宮への乗り入れは、工事費用の関係で高架線を希望する阪神急行電鉄側と地下線を主張する神戸市側との折り合いが付かず、一旦断念。

神戸側の終点は西灘駅(現在の王子公園駅)から北西へ1キロ足らずの『上筒井(かみつつい)』として、神戸三宮の中心街へ行くには、神戸市電へ乗り換えが必要になると言う、中途半端な路線で開業する事になりました。

その後、ようやく高架線工事が認められて念願の三宮まで乗り入れを果たした時は 1936年(昭和11年)になっていました。


昭和に入って、官営鉄道にも電化工事が実施され、阪神間の鉄道競争が一層激化する事になります。


今回はこれにて終了〜



Wikipediaを参考に作成しました。

2016年12月14日

関西・鉄道あるある【基礎編】


線路のレール幅(軌間)について

皆さんは鉄道のレールの幅の違いに気付かれた事があるでしょうか?

軌間は 1435oを『標準軌』として、それより狭い軌間を『狭軌』、広い軌間を『広軌』と定義されています。

JRの在来線は軌間 1067oの『狭軌』を採用していますが、それは日本が鉄道を最初に導入した際に『狭軌』を採用したからだと言われています。

また、民間で鉄道建設をする場合でも後に国有化する事を見越して『狭軌』を採用する事と法律で定められました。

一方、関西の私鉄の多くは『標準軌』を採用していますが、これは軌道法(路面電車等)の規格で建設・開業した歴史があるからです。

軌道法では、特に軌間についての定めがなかった為、関西の私鉄の多くが標準軌を採用しています。


関西の主な私鉄の軌間

● 標準軌(1435o)

阪急電鉄
阪神電気鉄道
京阪電気鉄道
山陽電気鉄道
近畿日本鉄道(大阪線・奈良線・名古屋線・山田線 など)


● 狭軌(1067o)

南海電気鉄道
近畿日本鉄道(南大阪線・吉野線 など)
神戸電鉄


※南海電気鉄道とJRは、関西空港線で相互乗り入れをしています。

※近鉄は吸収合併を繰り返した為、標準軌と狭軌が混在しています。
名古屋線は狭軌でしたが、台風被害復旧時に標準軌に改軌しています。

※新幹線は標準軌を採用しています。


この記事は Wikipediaを参考に作成しました。


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