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2021年02月15日

車メーカーは生き残れるのか?

車メーカーは生き残れるのか?

「電動化」

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車メーカーは生き残れるのか?

「電動化」

電気自動車が増えれば増えるほど、自動車メーカーは生き残れるのか?

電気に強い会社が自動車メーカーにとって変わるのではないか?

スマホとの連動などを考えると、自動車メーカーより

アプリ開発等の会社の方が有利ではないだろうか?

生き残りをかけて動くのだろうか?

電気自動車になればバッテリー次第だが、確実に値段は下がるだろう!

世界、日本のトップの考えにより目まぐるしく動く社会!

ピンチでもありチャンスでもある。

如何にチャンスに出来るかだ!

こういった動く時程、チャンスだという事だ!

と言ってもなかなか一般人でそこに参入出来る人も少ないだろうが...

社員にとっては、大いに関係してくるだろう!

社員は、会社次第でどうなるか分からないのである。

要は、自由に選択出来ない事になる。

動くとすれば自立するしかないのだ!

会社頼みになってしまうのだ!

独立して生活している人が羨ましい!

自分の力で動くって凄いですね!

チャレンジ!自分の力で動く!


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2020年12月09日

車はどうなる?

車はどうなる?


「ガソリン車」

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車はどうなる?

「ガソリン車」

2030年にガソリン車が売れなくなるそうですが、どうなるのでしょうか?

でも、中古車はOKだよね?

まだ、2030年であれば電気自動車も高いでしょうね!

やっぱりガソリン車が主流なのではないでしょうか?

ハイブリットも電気自動車もまだまだ高い!

電気自動車だけになる頃には、電気自動車の値段は下がるでしょうけどね!

結局、電気を作るのには、何かしらを燃やすから温室ガスを減らすと言っていますが

減るのでしょうか?

まず、自然エネルギーや燃料電池を考えるべきだ!(原子力発電所を無くせ)

燃料電池で動く未来という車は、高すぎるしね!

ヒットするには、なかなか難しいでしょう!

何でも元から考えないといけないのに、何で政治家って小手先ばっかりなんでしょうね!

無駄が多い。

なのでガソリン車がまだまだ活躍するのではないでしょうか?

そもそもガソリンも絶対に必要なので!

車が電気で走っても、電気を作る部分で絶対にガソリンは必要だと思う。

お勧め順でいけば、ガソリン車、電気自動車、ハイブリッドになるのかな?

電気自動車も航続距離と値段次第ですけどね!

バッテリー次第ですね!

自然エネルギーに変わる何かを見つける必要がある。

地熱発電が出来れば日本は最高なのだろうが、開発が大変なのであろう!

菅首相は、どこまで見据えているのだろうか?

その時、自分は総理であるのだろうか?

何でも投げやり政治はして貰いたくないものだ!

未来あるチャレンジを!


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2020年12月04日

2030年には何かが起きる?

2030年には何かが起きる?


「自動車」

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2030年には何かが起きる?

「自動車」

2030年からガソリン自動者が販売出来なくなる?

この年何かが起きますね!

何故って?

自動車業界が変わりますね!

どう変わるのか?

分からない(笑)

ガソリンの値段が注目されますね!

安くなるのかな?

バッテリーはかなり進化しているのかな?

ガソリン自動車はいつまで乗れるのかな?

自動車の輸出はどうなるのでしょうか?

バッテリーを進化させる事が出来る国は何処になるのでしょうか?

電気自動車は、バッテリー次第ですからね!

自動車会社も減るかも知れませんね!

電気は足りるのでしょうか?

インフラ整備は大丈夫だと思いますが、そこに必要な電気は確保出来るのでしょうか?

2030年には、まだ全然必要ありませんけどね(笑)

職を失う人が増えないのでしょうか?

心配ですね!

この10年が勝負ですね!

頑張りましょう!

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2019年06月07日

プリウスの暴走の原因は?

プリウスの暴走の原因は?


「相次ぐプリウスの暴走、その原因は?」
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 またもやプリウスによる事故が起きた。

6月3日の夜、大阪市此花区で、80歳の男性が乗っている乗用車が歩道に突っ込み、幼い子ども2人を含む4人がけがをした。

プリウスは本当に事故しやすいのか?.jpg



 つい数週間前の5月15日にも、千葉県市原市の公園にプリウスが突っ込んだばかり。

この事故では、保育園児をかばった30代の女性保育士が右足首を骨折している。

(女性保育士さんありがとう!

 あれからどんな感じでしょうか?

 大丈夫でしょうか?)


運転していたのは65歳の男性だった。

 4月19日には、東京・池袋で旧通産省工業技術院の飯塚幸三元院長(87)が運転するプリウスが暴走。

母親と幼い長女が亡くなり、飯塚元院長を含む10人が重軽傷を負った。

(自分の運転で人が亡くなるって何とも言えませんね!

 高齢者の人はそんな事を考えないのでしょうか?(一部の人ですけどね!))


 飯塚元院長は「アクセルが戻らなくなった」と説明しているが、警視庁の捜査でアクセルに異常は見つからなかったという。

アクセルとブレーキを踏み間違えた可能性があるようだ。

(アクセルが戻らなかったんだったらリコールだよ!

 もっと問題になっているよ!)


 なぜ、プリウスによる事故が相次いでいるのか。

インターネット上では、様々な原因が噂されている。

曰く、ペダルレイアウトが悪い、シフトレバーが分かりにくい……。

 そうした噂を検証するべく、ペーパードライバーを脱して1年も経たないい筆者(20代)が2017年登録のプリウスに乗車して、新橋駅近辺を数時間走ってみた。

なお筆者は普段、カーシェアリングを利用して、主にソリオとノートに乗っている。

確かにブレーキペダルが左寄りだが……。

 インターネット上で頻繁に指摘されているのが、ペダルレイアウトの悪さだ。

Twitterでは「プリウスはペダルが左に寄りすぎているから、慌てて真っ直ぐ足を伸ばすとブレーキじゃなくてアクセルの位置になる」といった指摘が散見される。

(アクセル位置よりブレーキ位置を踏みやすい位置にすべきですね!

日本の道路はアクセルを踏むとすぐに法定速度に到達する。

そんなにアクセルペダルを左にする必要はないと思う。)


 実際にプリウスに乗ってみると、確かにブレーキペダルが左に寄っているように感じられる。

いつも運転している車と同じように足を正面に伸ばすと、間違えてアクセルを踏んでしまう可能性もなくはない。

ただ、運転歴は四半世紀以上で、今も日常的に年間3万キロほど運転しているというヘビードライバーの男性(40代。トヨタ車所有歴なし。実家のプラドとアクアは運転したことがある)は「そんなに極端に左に寄ってるようには思えない。でも、言われてみるとプリウスはブレーキとアクセルの間隔が狭いような気もしないでもない……。言われてみれば、という程度でもっと変なレイアウトの車もあった気がする」と話す。

 とはいえ、数時間乗車して、一度も踏み間違えることはなかった。

これだけで事故が多発するとも考えづらい。

(ペダル位置で事故が起こるのであればもっと多発しますよ!)


Nレンジでプリウス・ミサイル?

 また、シフトのレイアウトが分かりにくいという指摘も見かけた。

確かに、昔ながらのAT乗用車のシフトレバーに慣れていると、プリウスのレバーは、ゲームセンターにあるアーケードゲームのレバーのようでかなり違和感がある。

 40代男性は「NレンジからDレンジへはブレーキ踏まないで動かせるのも問題という声も見かけた。確かに、自分の車はブレーキ踏まないとNレンジのところでロックが掛かりはしたが、AT車はそうならない車のほうが多い。その上、プリウスの場合は、Dレンジにするためには、レバーを右に振ってから下げる必要がある。そのため、何かの拍子で間違えてDレンジにしてしまう可能性は考えづらいかな……」と語る。

(大体今の人ってDに入れたら入れっぱなしの人が多いのでは?

 Nやエンジンブレーキを使う人ってあまりいない気がするんですが...

 私はエンジンブレーキを使っていますけどね!)


 また、昔ながらのAT車では見かけなかった、長い下り坂などで使う「Bレンジ」は、シフトレバーを下に軽く引けばいいだけだが、そもそもDレンジで走行中に操作するもので、NからBの位置に動かしても入らないため、それが「暴走」につながるとも考えづらい。

 ただ、気になったのはプリウスのシフトレバーにはPレンジがないという特徴だ。Pがレバーとは別のボタンになっているのだ。

そのくせ、ダッシュボードの表示では、R・N・Dの左斜め上に表示されている。昔のAT車の癖でPレンジに入れようとしてレバーを上げ、Rレンジに入れてしまうことはあるかもしれない。

 事実、40代男性も「初め、Pレンジはシフトレバーを左上にするのかと思った。Pレンジに入れたつもりになって、誤発進してしまうことはあるかもしれない」と話していた。

とはいえ、バック以外でも暴走事故は多発しているのでそれだけが問題というわけでもないだろう。

 また、違和感としては、シフトレバーがNやD、Rレンジに動かしたあとも、必ず「起点」の位置に戻ってしまうことで、モニタ表示を見ない限り、目視でどこのシフトに入っているか分かりづらいとは思った。

昔の車に慣れた中高年以上のドライバーであれば、もしかしたらここは慣れない点なのかもしれない。

(高齢者が色々触るとは思えないが...)


プリウス・ミサイルを試してみるも……。

 5月末、「プリウスミサイルの原因確定!」というツイートが話題になった。

それによると、Nレンジにレバーが入った状態でアクセルを踏んでしまい、そのままDレンジにシフトチェンジして暴走してしまうのではないかというのだ。

 しかしいざNレンジに入れてアクセルを踏むと、すぐに警告音が鳴り「Nレンジです。アクセルを緩めて希望レンジに切り替えて下さい」という表示が出た。

この警告が出たまま、不用意にDレンジに入れてしまうとは考えづらい。

 ただ、Dレンジにシフトチェンジできないということではない。

警告を無視してDレンジに入れると、そのまま発進することができるが、「ミサイル」というほどの威力はなかった。

 これだけ事故が相次いでいるのだから、「プリウス自体が運転しづらいのでは?」と思っていた。

しかし運転初心者でも難なく運転することができた。

(今の車で難しい所はない。

 簡単すぎるくらいだ!

 余計な機能は沢山ついているが、運転には関係ないと思う。)


 では、プリウスの事故が多いのは、単に販売台数が多いからなのか。

日本自動車販売協会連合会の調査によると、2018年の1年間にもっとも売れたのは、日産のノートで、13万6324台だった。

次いで、トヨタのアクアが12万6561台、プリウスが11万5462台となっている。

 販売台数が多ければ、事故も増えるというのならば、高齢者がプリウスを好んで乗っていない限りは、ノートやアクアでも事故が頻発するはずだ。

(プリウスを運転する人のマナーが悪いという点には紐づかないだろうか?

 プリウスを運転する人のマナーの悪さは1番ではないかと思う)


 プリウスのせいなのか、そうではないのか?

(そうではないでしょ!)


 今回の検証結果は、2017年式、つまり第4世代のプリウスでの実験結果であり、その前の世代については本記事では未検証だ。

 ネットではさまざまな憶測が流れているが、これ以上暴走事故を増やさないためにも、抜本的な原因究明と問題解決が求められている。

(それより、75歳をまず対象に試験を実施するのがいいと思う。

 実際に運転して貰ってもう一度テストですね!

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2019年05月12日

相次ぐ子供犠牲の最悪の事故!

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「安全対策進むも残る課題(本当に進んでいるの?)
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園児や小学生など子供の列に車が突っ込み、複数の被害者が出る事故は全国で後を絶たない。

国などは通学路を中心に対策を進めているが、大津市の事故現場は危険を想定しにくい場所だった。

すべての道路にガードレールなどを設置するのは難しく、専門家はハード面だけでの対策では限界があると指摘する。

(それは、無理ですよ!

 一人一人が事故を起こさない気持ちで車を乗らないと!

 大丈夫だろうと思う気持ちが事故を起こすのです。

 警察官が巡回するだけで事故を未然に防ぐ事が出来ると思うのですが、何故巡回しないのでしょうか?

 掴まれるのが仕事ではないはず!

 事故を起こさない事が警察の仕事では?

 巡回して下さい。

 幾らオービスとかつけても意味ないんですよ!

 隠れるようにして捕まえるのも無意味ですよ!

 これは、警察官の点数の為でしょ?

 そんなの仕事ではないですよ!

 事故を未然に防ぐ事が仕事!

 巡回してくれるだけで、皆気をつけるんですよ!

 何の為の白バイ隊員なのでしょうか?

 警察署の周りだけで、見張っているのも意味ないですよね!

 危ないと思われる場所を巡回してくれるだけで違うと思うのですが!

 何で点数稼ぎなどする必要があるのか?

 お金の為ですよね!

 おかしくないですか?)


子供の犠牲者が増える.jpg



園児の列に車が突っ込んだ現場

 子供をいかに守るかは以前からの重要な課題だ。

平成18年には埼玉県川口市で、保育園児の列に乗用車が突っ込み、園児4人が死亡、17人が重軽傷を負う事故が発生。

現場は住宅街の一角にある幅約6メートルの生活道路だった。

 車の抜け道とされやすい幅の狭い道路での安全確保が課題となり、警察庁などは、こうした生活道路の最高速度を30キロに制限する「ゾーン30」を推進。

(速度を守る人がどれほどいるのでしょうか!

 もっと違う方法で守らないといけないと思う。

 守っているのなら事故等起きていませんよ!

 もっと一人一人が安全を意識しないといけないですよ!

 便利にしすぎた結果がこれなんですよ!

 自動運転も事故が多発すると思いますよ!

 運転技術ももっとあげないといけないと思う。

 簡単に取れる免許!

 これも問題なような気がする。)


29年度までに全国約3400カ所で整備された。

また、全国の自治体は住宅街などを対象に、安全対策が必要な場所を国土交通省に登録。

同省によると、今年2月時点で全国計907カ所に上り、路面に段差を設け、車の速度を抑えるなどの対策を図っている。

 文部科学省などは、24年に京都府亀岡市で、集団登校の列に軽乗用車が突っ込み、3人が死亡、児童7人が重軽傷を負った事故などを受け、全国の通学路を緊急点検。

約7万4千カ所に対策が必要と判断し、29年度末時点で約97%にあたる約7万2千カ所でガードレールや信号機を設置するなどの取り組みをしてきた。

 ただ、こうした対策はあらかじめ危険が想定される場所に限られる。

今回の事故現場は、歩道と車道の間にガードレールはなく縁石があるだけだったが、通学路ではなく、見通しの良い丁字路交差点。近所の男性(65)は「交通量は多いが大きな事故はなかった。園児もよく散歩していたが、車道側に保育士がいて安全には配慮している様子だったのに」と語る。

 交通安全対策に詳しい東北工業大の小川和久教授(交通心理学)は「全ての路側帯にガードレールを設置することは、往来の利便性を確保する点などから難しい」と指摘。

「速度が出ていれば被害は大きくなる。歩行者が多い道では、速度制限を厳しくするなどの対策も進める必要がある」と話す。

(速度制限をして誰が見るの?

 警察官いないでしょ?

 設置すればいいものではない。

 守れるくらいなら事故は起きない。

 もっと警察官が外に出る必要があるのでは?

 点数稼ぎは要らない。

 何故なら、事故を未然に防ぐのが役目だから!

 隠れているような状態で違反車を捕まえてもその人が事故を起こす人とは限らない。

 本当に危ない人を注意や捕まえる、教育する必要があるのではないだろうか!)


 交通事故の原因を調査する「交通事故鑑定ラプター」の中島博史所長は「ガードレールがない交差点では、電柱など障壁となるものの後ろで待つことが命を守る手段の一つになり得る」としている。

(誰がそんな所で待つんですか?

 普通に考えて下さいよ!

 提案者は電柱の後ろで待ちますか?

 運転手を教育することや警察官が見張るしか方法はないのではないだろうか?

 教習所も心を鬼にして教育してほしい。)








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2019年05月10日

池袋プリウス事故

池袋プリウス事故


「上級国民叩きで終わってはならない 」
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平成の終わりに、何とも痛ましい事件があった。

池袋の交差点で、80代男性の運転するプリウスが突如暴走し、通行人を次々とはね、2名の死亡者と多くの負傷者を出す、という交通事故があったのだ。

上級国民に問題あり.jpg



(80代の男性は、運転に自信があったのでしょうか?

 突如暴走って、車が悪いみたいに言わないでほしい)


連日続いた報道でおそらく知らない人はいないだろう。

これだけ大きく取り上げられているのは、この事故には「様々な条件」が揃っており、さらに多くの問題を提起しているから、と言われている。

まず、亡くなった被害者が若い母親と幼い娘であり、父親は一瞬で妻子を失ってしまったことになる。

(何とも言えない。

 私だったら、どうなるか分からない。

 悲しみを通り越して怒りが爆発しそうである。)


キレイごとを言えば命に優劣はないのだが、やはり被害者が子どもだと、我々はより「痛ましい」と感じてしまうものなのだ。

逆に「被害者は自称漫画家カレー沢薫36歳(無職)」と報道されたら「うん、まあ」となってしまうのが残念ながら「人情」なのである。

さらに加害者は高齢者の男性である。

高齢者が運転する車による事故は今までも起こっており、そのたびに高齢者の運転について問題提起がされてきた。

そんな中で死亡者を出す大きな事故が起ってしまったため「防げた事故だったのではないか」と思わずにはいられないし、「高齢者に車を与えるな!」と海原雄山状態になってしまった人も多いだろう。

(高齢者全てが悪い訳ではない。

 自覚する事が大切ではないだろうか?

 若くても運転が下手であれば練習しなければならないし、安全運転を心がけないといけない。

 危険な乗り物である為、自覚出来ない人は乗るべきではないだろう!

 もしもという気持ちがないのだろうか?)


また、加害者はただのジジイではない。

旧通商産業省工業技術院院長をはじめ、各種団体、企業の重役を歴任した所謂「偉いジジイ」だったのである。

(昔が偉かった等関係ない。

 現時点がどうなのかが重要なのだ!

 エライ人が何をしてもいいという考えがあるから、安倍首相みたいなのが、首相をしているのだ!

 国民を騙し至福を得ているのは、自分なのである。)


事態は五輪エンブレム以来の「上級国民」批判に

この加害者は現時点で、逮捕をされていない。

このことから加害者は「上級国民」だから忖度され、逮捕されないのだ、という憶測がネットで流れ大きく騒がれることとなった。

状況から見てそう思われても仕方がない所があるが、逮捕されない理屈は一応ある。

加害者も無傷というわけではなく、骨折し入院をした。

よって、逃亡、証拠隠滅の恐れがないため、逮捕の必要がないから逮捕されないのだという。

また、逮捕してしまうと、48時間以内に送検する必要があり、拘留も原則10日以内延長されても20以内に、起訴、不起訴をきめなければいけないため、今の取調も満足に出来ない状態の加害者を逮捕したところで、日数を無駄に使うだけなので、むしろちゃんと捜査するために逮捕をしていないという見方もある。

(ドライブレコーダーを見ればすぐわかるでしょ!

 警察官が分からないのであれば公開して下さいよ!

 国民が判断しますよ!)


またメディアが加害者を「さん」づけ、または肩書で報道し「容疑者」と呼ばないことに関しても「さんをつけんなよデコ助野郎!」という批判が相次いでいる。

(メディアもただの金儲けという事ですね!

 メディアは、正しい情報を国民に伝える必要がある。

 メディアも嘘をついている事になる。

 共犯という事になるのではないだろうか!)


これに関しても「容疑者」という言葉は逮捕された者に用いられる呼称なため、逮捕前である加害者を「容疑者」と報道することをメディアが躊躇しているのではないかと言われている。

だが理屈はどうあれ「さん」はおかしくないか、せめて「メンバー」とか他に言い方はあるだろうというのが「国民感情」であり、ここでもやはり「上級国民だから」という憶測が飛んでいる。

捜査の結果、高齢や心神喪失を理由に罪に問われない、ということになる可能性はあるが、間違ってもこのまま「無罪放免」ということはないと信じたい。

今の段階で「上級国民だから人を死なせても無罪なのだ」と言うのは早計だという。

しかし、今の処遇やこれからの捜査に全く「忖度」がされないかというと、それは我々の知る由もないことなので、世間が「納得」できることがないのも確かである。

(さっさとドライブレコーダーを確認して、結果を公開せよ!

 誰であろうと悪い事をしたら、平等に罰が与えられるのは仕方ないのではないだろうか!)


私刑が当たり前になってしまった「ご時世」とのズレ

現在、インターネットでは、何かやらかした人間は、警察がやらなくても有志により秒で個人を特定され「処される」ことに見慣れてしまっている。

そのため、この事故も法律的なことや、これからのことはどうでも良いから「一秒でも早く加害者が処されるところを見ないと気が済まない」という感情から、「加害者がすぐ逮捕されてない」という事実、また被害者が弱者で加害者が権力者という役満な構図に、世間は爆発的反応を示したのではないかと思う。

感情的には「やりきれない」のは言うまでもないが、法律的には現状ですぐ、どうこう出来る問題ではない、というのも確かなようである。

(調査を進め結果を報告する事は出来るのでは?

 何故、回復を待つ必要がある?

 証拠を見つけて置く事は必要ではないだろうか!)


そして今回の事故で、また大きく注目されたのは「高齢者の運転問題」である。

確かにやりきれぬ事故であり、加害者は適切に裁かれるべきであり、高齢者の免許返納問題も、今の実質「本人の判断に任せる」形では、また同じような事件が起こるだろう。

だからと言って、「老は社会の害悪なので、ある年齢になったら即刻免許を奪って人様に迷惑をかけないように表に出るな」となるのも危険である。

別に老をかばいたいわけではなく、自分も老にならないわけがないので危機感を感じるのだ。

この加害者が大きく批判された理由の一つに「東京なら無理して車運転しなくても生活できるだろう」というものがある。

逆に言えば車がないと、まるで生活できない土地に住んでいる老もいるのだ。

そんな土地に限って、今後も公共交通がどんどん減ってしまいそうという悪循環だって課題だ。

つまり老から免許を奪うことで、老に轢かれる人間は減るかもしれないが、今度は老の生活がままならなくなる恐れがある。

(しかし、ボケている人が乗っていいという事にはならない。

 自分で判断し、危ないと思ったら、対策を考え別の方法で考える必要があるのではないだろうか!)


送り迎えをしてくれる親族や、タクシーを使う余裕があれば良いが、全ての老がそうではないだろう。

(車を所持するより、タクシーの方が安いのではないだろうか?

 まして、高給国民であればお金には困っていないだろう!)


ここで、若い命のために、老は餓死しろ、というようなら、時代は姥捨て山に逆戻りだし、老にならない人間はいないのだから、ある意味自殺行為と言える。

高齢者に車を運転をさせたくなかったら、免許を奪うだけでは解決しない。

老をまとめて病院やマックスバリュに連れて行くバスツアーや、「むしろ病院が来い」という訪問型サービスの充実など、老が運転する必要がない「社会」を、老ではない世代も知恵を出して作っていく必要があるだろう。

(それは、お互いに考えないといけないと思う。

 でも、その前に自分が運転して大丈夫かを判断する必要はあるのではないだろうか!

 自分が安全に運転出来ないと思って乗るのは、事故が起きてもおかしくない。

 分からないのであれば、運転出来ないと考えるべきではないだろうか!

 人が死ぬ可能性があるという事を前提に考えれば、免許を返すのではないだろうか?)








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2019年05月09日

MT車は難しすぎる?

MT車は難しすぎる?


「 運転免許、あえて「AT限定へ変更」する人の事情とは」
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MTの教習からAT限定へ移行する人も

 2019年現在、国内販売されているクルマのほとんどは、クラッチ操作が不要なAT(オートマ)車です。

国内新車におけるその比率は、2010年代以降、98%以上で推移しています。

(私はMTで取得しましたが、MTで取らないとね!

 ATは誰でも運転出来ますよ!

 だから事故が多くなるのでは?)


MTが難しい?.jpg



「ガックン」しない? 最新のMT車

 普通免許の「AT限定免許」が登場した1991(平成3)年当時でも、日本ではAT車が年間販売台数の7割を超えていましたが、AT車の普及とともにAT限定普通免許の取得者数も増え、2018年末には約63%を占めます。

また、同年に東京都内の指定自動車教習所で普通免許の教習を受けた人においては、約73%がAT限定で卒業している状況です。

(何故、AT限定免許を作る必要があるのでしょうか?

 ATなんてゴーカートみたいなもの!

 誰でも運転出来る。

 だから事故が多発する。

 技術がなくても乗れるから危ないんですよ!)


 AT限定普通免許の教習は、MT免許と比べ法定の技能教習が3時限短く、値段も1万円から1万5000円ほど安くなります。

逆にいえば、その時間と費用をかければMT車も運転できるようになるということ。

平和橋自動車教習所(東京都葛飾区)によると、「MTで受講する人は『何かあったときのため、とりあえずMTで取っておけ』と親御さんに言われたから、という理由が大半ですね」といいますが、なかにはMTで受講していたところ、途中でAT限定に切り替えるケースも、年に数例あるそうです。

(簡単に乗れる車はいいが、技術が伴わなければ事故がおきる。

 アクセルを踏めば誰でも早く走れる。

 それでは、事故は増える一方だ!

 危ない車を乗る以上!難しいもので取得しなければいけないと思う。

 難しいと言ってもクラッチ操作だけなら大した事ないと思う。

 肝心なのは、確認である。減速等である。

 ATでも減速等を習うがMTよりも簡単に出来る為、重要な事が分かっていないのでは?)


 平和橋自動車教習所によると、「つまづくのはやはり、クラッチなどの操作です」とのこと。

すぐに要領を飲み込む人もいれば、足踏みしてしまう人もいるなど、どうしても個人差が出るといいます。

「もちろん経験を積めば慣れてはいきますが、あきらめる方は、技能教習の第1段階で早々にATへ移行する傾向です」と話します。

(それで移行出来るから余計に悪いのでは、出来ない人は危ない認識がないのでは?

 簡単に運転出来れば安易に考えすぎる。

 そうゆう人に限って運転が荒く速度を出す。

 ATの特性も良く分かっていない人もいると思う。

 それが事故を起こす原因になっているのではないだろうか?)


 MTの普通免許は、トラックなどに乗ることを想定した需要もありました。

しかし、2017年に準中型免許が新設されて以降、普通免許で乗れるクルマは、ほぼ乗用車に限られるように。

平和橋自動車教習所によると、普通免許をMTで教習する人の比率はさらに減っているといいます。

 ちなみに、AT限定からMTの教習に切り替えることはできません。

AT限定で免許を取得したうえで、改めて指定教習所や運転免許試験所における試験に合格し、その限定を解除する必要があります。

失効した免許の再取得は「ほぼAT」

(車が殆どATだからね!

 楽をすればいいものではない。

 安全を考えればATは危険である。

 減速でもエンジンブレーキを使っている人がどれほどいるのだろうか?

 まず、AT車についても特性をちゃんと理解して乗る必要がある。

 理解していなくて乗る人も多いのではないだろうか?)


 MT免許を取得していた人が、AT限定になるケースもあります。

失効した免許を再取得する場合、MTかAT限定かを選んで受験できるのです。

 そのような免許の再取得に向けた教習を、25年以上にわたり行ってきたフジドライビングスクール(東京都世田谷区)の田中さんによると、MTで再取得する人は1割程度に留まるとのこと。

「MT車を運転していないし、乗ることもない」「早く(免許を)取り戻したい」といった理由から、AT車で1、2時間練習して運転免許試験所の試験に臨む人が多いといいます。

「いちどMT免許を取得した人でも、MT車で最もつまづくポイントはクラッチの使い方です。クラッチペダルを踏む左の足首が動いていたり(ペダルは足首を動かさず膝を動かして操作する)、半クラッチのキープができなかったりする人が多いです。ペダルの踏み方からしてAT車では行わない動作なので、MT免許を持っていても慣れない人が多いでしょう」(フジドライビングスクール 田中さん)。

(乗っていないと少し忘れるかもしれないが、ちゃんと免許を取ってMTに乗っていた人であればすぐに乗れると思う。

 不便であるようだが、面白いですよ!

 でも、渋滞が多いと大変なんですよね!MTって!

 それがATを増やす原因になったのかもしれない。

 簡単ですからね!ATは!誰でも乗れる)


 仮にそのような操作ができたとしても、それを意識しすぎ、信号を見落とすなどして試験で落とされるケースも少なくないとのこと。

一方、AT車で試験に落とされる場合も、「ルール守らない」ことが多いといい、黄色信号で進行したり、歩行者がいる横断歩道で止まらなかったりするケースを挙げます。

 ちなみに、レアケースながら、MT車に乗るために田中さんのもとへ練習に来る人もいるそうです。

「スポーツカーや輸入車はMT車が多いです。AT車しか乗っていなかったところ、だんだんクルマ好きになってスポーツカーを買ったり、あるいは高級外車を買ったりした人が、『上手なMT車の操作を教えてほしい』と受講される場合があります」と話します。

(私は、バイクをAT限定から普通免許を取得している所です。

やっぱりMTじゃないと面白くないですよ!

楽しくないと、やっぱり事故増えますよ!

運転の楽しさ、危なさが分からないですからね!

ただの買い物の乗り物になっているようでは危ないです。)








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2019年03月23日

今何故増えるタイヤのパンク!

今何故増えるタイヤのパンク!


「10年間で激変! タイヤのパンクが急増」
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タイヤのパンクが激増している。

2019年3月8日にJAF(日本自動車連盟)が発表したリリースによると、タイヤトラブルによるロードサービスの出動件数は、2007年度が28万6934件だったのに対し、最新の2017年度には39万1799件と36.5%も増加。

これは過去最多件数で年間40万件も目前に迫っている。

(何故、道路整備された場所でのパンクが増えているのでしょうか?

 不思議でならない。)


 今や未舗装道路は滅多に見なくなり、タイヤの性能も向上していることを考えると、この結果は驚きである。

 なぜ、いまタイヤのパンクに関わるトラブルが増加しているのか?

その背景には3つの原因が考えられる。

 タイヤは、ブレーキと並び車の安全運行に欠かせない最も重要なパーツのひとつ。

そこで、いま一度タイヤの点検方法も合わせて確認しておきたい。

10年間で激変! タイヤのパンク なぜ急増? 背景にある3つの原因

パンク車が急増.jpg



タイヤのパンクに関する出動件数の推移。

パンク車が急増2.jpg



パンク関連の出動が劇的に増えているだけでなく、全体に占める構成比も約3.6割増えている(出典:JAF)
出動件数は10年で10万件増!! JAFの見解は?

 タイヤのパンクが増加したというニュースとともに、JAFは「1カ月に1回が適正とされているタイヤの点検サイクルだが、約4万6000人にアンケート調査したところ1カ月に1回タイヤを点検している人は3割に満たない1万2716人だった」という調査結果も発表した。

(車というものに興味が薄れているんでしょうね!

 ただの乗り物と化したからでしょうね!

 愛着がないものはなかなか点検等しませんからね!)


 この調査結果も踏まえ、JAF広報部にパンクが増加している理由の見解を聞いてみたところ、
「タイヤトラブルに対するロードサービスの出動においてその原因は記録しておらず、原因はわかりかねます。ただ、タイヤの点検頻度の不足が原因の1つと考えることはできるでしょう」

という回答だった。

パンク車が急増3.jpg



 この回答も踏まえて、タイヤのパンクに起因するトラブルが増加している背景には、主に3つの原因があると筆者は考える。

10年間で激変! タイヤのパンク なぜ急増? 背景にある3つの原因

レベルゲージを使った空気圧チェックの様子。

特に運転中は、かなり空気圧が低下していないとその状態に気づかないといわれる。

それだけに定期的な空気圧の確認はパンク予防に大きな意味を持つ

タイヤに対する関心低下もパンク増加の一因に

【1】点検不足も含めたタイヤに対する関心の低下

 昨今は、各種メンテナンスの指定サイクルの長期化や車がさほど知識なく使える道具になったという背景もあり、車に対する関心の薄れが、パンクの増加を招いた最大の原因ではないだろうか。

(車に関心ない人が増えたんでしょうね!

 ただの乗り物ですよ!

 メンテナンスをしない乗り物!)


 タイヤの点検項目としては「空気圧」、「残り溝」、「ひび割れ」、「キズ」といったものが挙げられる。

空気圧以外の3つに関しては、JAFが適正と謳う「1カ月に1度」の点検でも良いが、空気圧だけはできるだけマメに、理想を言えば車に乗るたび出発前に点検しておきたい。

 空気圧はエアゲージを1つ持ち、その車の指定値を基準にキープされているかを確認したいが、これを車に乗る都度確認するのは煩わしいことも事実。

 そのため最低限の点検として、タイヤが空気圧不足でいつもより潰れていないか目視で確認、タイヤを軽く蹴って空気圧が不足していないか確認する等でも、何も点検しないよりはずっといいだろう。

(見て確認が一番簡単ですね!

 気になればガソリンスタンドで確認すればいい)


 空気圧が減っている場合、ガソリンスタンドで充填するのもいいが、給油の時期でなかったり、給油のいらない電気自動車では、日常的にガソリンスタンドに立ち寄らない場合もある。

そんな時に役に立つのが電動空気入れだ。

 電動空気入れは、パンク修理キットが標準装備の車なら12Vソケットで使えるものが付属されており、付いていない車でもネット通販なら3000円程度で買えるものも多く出回っているので、1つ持っていると便利。

 また、空気圧以外の点検に関しては、「残り溝」はスリップサイン(タイヤ側面の三角マークをトレッド面に延長したところにある)が出る残り1.6mmが使用限界だ。

 タイヤの残り溝が減ってくると、ドライ路面でもコーナリングとブレーキ性能の低下、ウェット路面ではタイヤと路面が接地せず浮き上がったような挙動になるハイドロプレーン現象の原因になるので、ほどほどのところで交換したい。

(雨の日危ないから変えておきたい所ですね!)


 なお、タイヤの残り溝は摩耗計(1000円以下で買えるものも多い)で確認するのがベストだが、10円硬貨を使うという手もある。

 10円硬貨の縁から常盤木の模様の外側までは約2mmなので、タイヤの溝に10円硬貨を入れて常盤木の模様が隠れないようだとそろそろ使用限界という判断ができる。

 また、タイヤは編摩耗していることもあるので見やすい外側だけでなく、前輪であればハンドルを切って内側も見ておきたい。

(内側は見た事が無かったです。

 今度見てみます)


 新品から時間の経ったタイヤのひび割れがパンクの原因となることもある。

ひび割れがあまりにひどい時は交換を考えた方がいいだろう。

ちなみに、タイヤの製造時期は側面に「2018年20週」であれば“2018”という形で表記されているので、製造から5年以上経ったタイヤなら残り溝があっても交換を考え始めた方がいい。

 キズはトレッド面に釘やネジといった異物が刺さるのに加え、パーキングメーターなどで路肩に寄せた際に誤って付けてしまうことがある側面のキズも危ない。

キズのあるタイヤは早急に交換した方が無難だ。

(それはそうですけどね!

 意外と高いので!

 少しの傷なら乗ってしまいますね!

 本当に危なそうな時は変えますけどね!)


タイヤのトレンド変化もパンクの遠因に

【2】タイヤパンク修理キットの使い方が分からない

 JAFのロードサービスにおいて、タイヤトラブルによる出動件数が増えているのは、「タイヤパンク修理キットの使い方が分からなかったので、ロードサービスを頼んだ」というケースも考えられる。

(タイヤの交換は教えて貰いませんからね!

 知らないのも当然ではないでしょうか?

 そうゆう事も教習所で教える必要があるのではないでしょうか?)


 パンクに限らず路上での作業は非常に危険なので、無理をせずロードサービスを頼むというのは正しい判断ではある。

ただ、それでも、乗っている車のタイヤ修理備品がスペアタイヤなのか、タイヤパンク修理キットなのかどうかは最低限把握しておきたい。

【3】扁平タイヤの増加でパンクに気づきにくくなってる

 さらに、車の高性能化に伴い、ゴム部分が薄い50扁平以下の扁平タイヤが増えているという事情もある。

 こうした扁平タイヤの場合、(エアボリュームが少ないため)目視ではパンクや空気圧低下に気づきにくく、しばらく走った後に「実はパンクしていた」というケースも考えられる。

 それだけにエアゲージやタイヤを蹴っての空気圧の確認は重要だ。

(今の扁平タイヤは薄いですからね!

 カッコイイけどね!)


◆  ◆  ◆

 こうしてパンク急増の背景をつらつらと挙げてみるに、やはり最大の原因は車両メンテナンスへの関心低下につきるように思える。

 車の燃費が全体的によくなってガソリンスタンドへ行く機会が減り、また自分で洗車するケースも少なくなって、愛車のタイヤの状況を気にかけたり、指摘される場面も実感として減ってきている(個人的にはスマホの普及が進んでJAFに連絡しやすくなっている、というのも大きい気がするが)。

 一般道で昼間の場合、パンク→タイヤ交換でJAFを呼ぶと、作業代として11,020円かかる(会員は無料、タイヤ代別)。

なによりタイヤのパンクは命にかかわる重大なトラブルだ。

(タイヤは命ですよ!

 タイヤ次第で車の性能が変わる位大事です。)


普段からのチェックを怠らないよう、注意と早めの対策を心がけたい。

(道具ではなく、物に愛着を持ちましょう!)








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2019年03月22日

高齢運転者の運転を見直そう!

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「死亡事故起こした高齢運転者、約半数が認知機能低下などのおそれ」
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高齢者が去年1年間に起こした交通死亡事故のうち、約半数の高齢者が認知機能検査で「認知症のおそれ」もしくは「認知機能低下のおそれ」と判定されていたことが分かりました。

車運転認知症の恐れ.jpg



(大体想像はつくと思うのですが!

 本当に今危ない運転をする人が多いです。

 お年寄りは、昔乗れた感覚で乗っている人が多い!

 毎日乗っていればまだしも偶に運転するので、事故が起きやすくなる。

 こんな事誰が考えても分かりますよ!

 もっと警察が動くべき事です。)


 警察庁によりますと、認知機能検査を受けた75歳以上の高齢者で去年1年間に交通死亡事故を起こした414人のうち、検査で「認知症のおそれ」と判定されていたのが20人いたほか、「認知機能低下のおそれ」と判定されていたのが184人で、交通死亡事故を起こした高齢者のおよそ半数に上ることが分かりました。

(免許更新時での認知症検査は甘すぎるのでは?

 認知だけでなく体の機能低下もみないといけないですね!

 後は、条件付きの車に乗るなどの対策が必要ではないでしょうか?

 年をとって運転が必要な人は過疎地の方だけでは?

 都会であれば公共機関を使えばいいと思うのですが、警察は免許更新をさせたいのでしょうか?

 事故が多発している今すぐに対応しないといけない事ではないでしょうか?)


 75歳以上の免許保有者は4年後には100万人増え663万人に達すると推計されていて、警察庁では高齢者が運転できる車種や場所などを絞った限定条件付き免許の導入など、対策の検討を進めています。

(警察官が管理出来る事を条件に対策して下さいね!

 免許だけがそうなっていても守る人はいるの?

 痴呆症に近い人が理解出来る対策をお願いします。)








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2019年02月12日

スズキ 新型ハスラー投入!

スズキ 新型ハスラー投入!


「スズキ、ジムニーに加え新型ハスラー投入で「軽」大乱戦?eKワゴンとデイズは全面刷新!」
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1月に日本自動車販売協会連合会(自販連)と全国軽自動車協会連合会(全軽自協)が18年12月の登録車と軽自動車のそれぞれ単月の販売台数を発表し、同時に18暦年での年間販売台数も確定した。

 軽自動車と登録車を合わせた、つまり名実ともに“18暦年に日本一売れた乗用車”は、本田技研工業(ホンダ)「N-BOX」で24万1870台を販売した。

(N-BOX沢山走っています。

 乗りやすそうな車です。

 デザインもいいですね!)


登録車でもっとも売れたのが13万6324台の日産自動車「ノート」なので、ノートに10万台強、軽自動車で年間販売第2位のスズキ「スペーシア」に10万台弱という、まさに大差をつけてN-BOXが“日本一売れたクルマ”となった。

●スズキとダイハツの“軽自動車戦争”のゆくえ

 さて、暦年締めでの販売台数でもうひとつ注目なのが、スズキとダイハツ工業の軽自動車ブランド別販売トップ争い、つまり“SD戦争”の結果である。

 暦年締めで見ると、06年まではスズキが常勝ペースだったのだが、07年にダイハツがトップを奪うと、14年にスズキが一度トップに返り咲くものの、その後は再びダイハツがトップを獲り続け、18暦年もダイハツがトップとなった。

(ダイハツとスズキの熱いバトルですね!)


 ただし、スズキは新型「ジムニー」という最高の“人寄せパンダ”も加わり、18年後半の追い上げに勢いがつき、18暦年締めや暦年締め上半期販売台数ではダイハツがトップだったが、18事業年度締め上半期(18年4〜9月)販売台数ではスズキがトップとなっている。

スズキジムニー.jpg


さらに、18暦年締めでのダイハツとスズキの販売台数の差は約2.4万台だが、17暦年締め販売台数の差は約4.6万台だったので、ダイハツはトップの座を守ったものの、17年比でスズキとの差は半減している。

 こうなると気になるのが、18事業年度(18年4月〜19年3月)締めでのSD戦争のゆくえである。

たとえ、その差を17年比で半減させたとはいえ、残り3カ月でスズキがダイハツを抜き去るのはかなり厳しいといわざるを得ない。

 スズキは、18暦年後半にダイハツを猛追した。

しかし、18年10月から12月のダイハツの追い上げのほうが、まさに“トップを死守するため”というオーラが伝わるほど激しいものであった。

18事業年度の残りとなる1月、2月、3月も、SD戦争がそれこそ“仁義なき戦い”ともいえる大激戦になるのは確実だが、18事業年度での18年4月から12月までの累計販売台数では、ダイハツが約1万台差をつけてトップとなっている。

かなり微妙なところであるが、18事業年度締めでの年間販売台数トップもダイハツが逃げ切るようにも見える。

ただ、スズキは18年12月20日にスペーシアの派生モデルともいえる「スペーシア ギア」を発売している。

スズキのニュースリリースによると月販目標台数は2000台なので、このスペーシア ギアが大化けすればもちろん、目標通りに売れたとすれば、ダイハツを抜き去りスズキがトップとなる可能性も十分にある。

そのため、ギリギリのタイミングまで、この両メーカーの動きからは目が離せそうにない。

 19年度に入ってからもしばらくは、両メーカー共に目立った新型軽自動車の登場予定はない。

そのため、当面は既存車の販促活動を積極化するのがメインとなり、両メーカー共にライバルの動向を見ながら自社登録(軽自動車は届け出)による販売台数の上積みでトップを狙ってくることが考えられる。

●消費増税が軽ユーザーの需要を直撃か

 ターニングポイントは暦年、事業年度共に後半にやってくる。

暦年では、10月に予定されている消費税率の引き上げである。

今のところ、今回ばかりは政府が税率を引き上げるのはほぼ確定的ながら、見送りについても予断を許さない状況となっている。

(消費税これ以上は払いませんよ!)


 軽自動車ユーザーの多くは、維持費の安さなどの経済性を重視して乗っているため、消費税引き上げによる需要の落ち込みは登録車以上になるともいわれている。

予定通り10月から引き上げとなれば、19年10、11、12月の販売台数が落ち込むのはわかりきっていること。

つまり、9月までに各ディーラーに課されている19暦年締め目標販売台数をクリアしておかなければ、前年同期割れは避けられない。

 当然、9月まではスズキとダイハツのデッドヒート状態が続くが、そのなかでも、たとえば“用品5万円分サービス”などのメーカーインセンティブ、そして自社登録による販売台数の積み増しでどこまで無理をしてくるかが勝敗を分けそうだ。

 さらに、19年3月に三菱自動車「eKワゴン」と日産「デイズ」のフルモデルチェンジが予定されている。

このタイミングでのモデルチェンジは19年度に入ってからの販売促進を視野に入れており、この2車のモデルチェンジがスズキとダイハツをさらに刺激するのは間違いないだろう。

 ホンダも初夏あたりに「N-WGN」のフルモデルチェンジを予定しており、消費税引き上げ直前のタイミングでスズキとダイハツにプレッシャーをかけてきそうである。

 事業年度締めでは、20年の東京オリンピックの影響で規模縮小や会場の分散など、いずれにせよイレギュラーなかたちにはなるものの、10月下旬に開催される東京モーターショーがキーポイントとなるだろう。

おそらく、そこで19年末に正式デビュー予定とされているスズキの次期「ハスラー」が参考展示される可能性が高い。

(ハスラー期待されますね!

 どんなハスラーが登場するのでしょうか?)


スズキがダイハツに奪われていた暦年締めブランド別販売台数で14年にトップに返り咲いたのは、現行ハスラーがデビューし、たちまちブレイクしたことが大きく貢献しただけに、2代目ハスラーも自身のブレイクだけでなく、ほかのスズキ車の販売を盛り上げる“活力剤”としての効果も期待されているはずだ。

 一方で、ダイハツも黙って見ているわけではない。

軽自動車規格の新規クロスオーバーSUV(スポーツ用多目的車)の投入が予定されているともいわれており、デビューのタイミングもハスラーとバッティングしているとされている。

この新規SUVも、実際にデビューするならば東京モーターショーで参考展示されることは必至。

東京モーターショーの会場で、スズキとダイハツが正式デビュー前の“前哨戦”を展開してくる可能性は高い。

 10月の引き上げで消費税は10%となるので、今まで以上に新車販売へのダメージは大きいのではないかとされている。

また、10月1日より登録車の自動車税が恒久的に減税されるので、軽自動車のメリットが薄れることにもなる。

(増税ばかりで嫌になります。

 本当に消費者の消費が減りますよ!

 余計に経済が落ち込みますよ!)


 次期型ハスラーやダイハツの新規軽SUVは、そのような状況下でお客を店頭に引き込む重要なツールとなる。

仮に両車が同時期(19年末)にデビューするとなれば、年明け、つまり20年1〜3月は、どちらのモデルがより店頭にお客を多く引き込める魅力を持っているかが試される。

そして、そのゆくえが19事業年度締めでのSD戦争の勝敗を分けそうである。







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