笑える主夫の介護

米国を既に越えた中国のソーラーシステム＝輸出国のはずが輸入国に？米国が危機感
2009年8月28日

ニューヨークタイムズは24日､｢米国を最先端のクリーンエンルギー輸出国に｣というオバマ大統領の期待とは裏腹に､中国がその地位に向けて大きく踏み出していると報じた｡

同紙によると､中国が特にソーラーシステムの分野で他国を圧倒しており､米国市場においてさえ中国のソーラーシステムが主役を演じている｡

これは低価格戦略が主因とみられているが､中国のソーラーシステム製造各社は昨年､中国政府による財政支援などを背景に､太陽電池板のコストを半分近くにまで削減している｡

中国最大のソーラーシステム電池板の製造企業の幹部は､「市場占有率を上げる為に､米国市場で販売している太陽発電電池の価格は､材料費･加工費･運送費を合わせたコストよりも低く抑えてある」と説明する｡

中国政府の後ろ盾により､中国のソーラーシステム製造各社は､米国に現地工場を建設し､現地で組立を行っている｡

各社は､数十年前の日本の自動車メーカーと同じく､現地との摩擦や反中感情がもたらす影響等を避ける為､現地法人の経営陣に、米国人を雇い入れはじめているという｡

オバマ政府も米国内のソーラーシステム製造企業に対する減税･優遇措置などを打ち出したが､多くの米国人は､超低金利で融資を受け、低コストの労働力で立ち向かってくる中国企業には対抗できない､と危機感をつのらせている

追記：　太陽光発電システム
現在､中国の多結晶シリコンの生産量は5年前の80倍の年間4000ﾄﾝ､世界一の生産量を誇る｡
中国政府は､今年の生産量は3万ﾄﾝに達するとみており､2011年にはその3倍に当たる15万ﾄﾝに達するとの予測もある｡

ソーラー板のマーケットは需要が大きくなり､既に年間1000億ﾄﾞﾙの市場になっているという。
この為、少なくとも16の省で33の多結晶シリコン工場の建設が始まっているという。

現在、太陽ｴﾈﾙｷﾞｰ関連企業の世界ﾄｯﾌﾟ10のうち､すでに中国企業が4社を占めるまでに至っている。
その中でも、太陽光電池･太陽光発電システムﾑ生産の中国最大手サンテックパワーは、世界第2位につけている｡

シリコン：
金属ケイ素を原料にして生産した人工高分子化合物である。
主に半導体、太陽電池などに使用される。

アルミニウムと同様、酸化物から還元するには大量の電力を必要とするため、金属シリコンの状態になってから輸入するのが一般的である。この為、電力の安い国が金属シリコンの供給源となる。

これまで中国、ブラジル、ロシア、南アフリカ、ノルウェーなどが主要な供給国であったが、近年はオーストラリア、マレーシア、ベトナムなども注目されているという。

スマートグリッドの動向

�@中国送電最大手がスマートグリッド整備へ
2010年1月19日

1月15日､中国送電最大手の国家電網公司は「2020年までに､太陽光や風力など、再生可能エネルギーの利用拡大に不可欠な次世代送電網｢スマートグリッド｣のインフラを整備する」と表明｡

総投資額は4000億元（5兆6000億円）｡
モデルケースとして西部地域を中心に建設を進め､その後､全国に拡大する｡

遠距離､大量輸送が可能な1000ｷﾛﾎﾞﾙﾄ交流と800ｷﾛﾎﾞﾙﾄ直流の｢スマートグリッド｣を整備し､全国の石炭火力､水力､原子力と再生可能エネルギーなどの各種発電所をつなぐ｡

スマートグリッドとは、米オバマ大統領が提唱した、次世代型の送電網｡

発電所と利用者とを通信機能を備えた送電網で結び､電力の需給状況データーを収集して、最適な電力供給を実現する仕組み。

�A上海でスマートグリッド、国家電網と中国電信―中国
2010年3月21日

3月17日､中国送電大手の国家電網公司と電信大手の中国電信の各上海支社が､スマートグリッド（次世代送電網）の構築に向け戦略提携を結んだ｡

今後5年内に上海市内でスマートグリッドシステムを構築する｡それぞれの専門知識を相互に利用しながら､電力･通信複合ｹｰﾌﾞﾙの敷設に着手する計画だ｡

追記：日本の取組み
東京電力や東京ガスなど数十社が参加し、横浜市や関西のけいはんな学園研究都市（関西文化学術研究都市）、愛知県豊田市、など全国４カ所で、次世代送電網「スマートグリッド」の実証試験が、今夏（2010年）にも行なわれる。

経済産業省が今年度から５カ年で進める「スマートコミュニティ」の一環で、総事業費は約１０００億円。

実証試験は横浜市のほか京都・大阪など３府県にまたがるけいはんな学研都市（関西文化学術研究都市）では関西電力や大阪ガスなど、愛知県豊田市では中部電力や東邦ガス、トヨタなどが参加して実験。

北九州市では新日鉄も加わり、同様の展開を計画している

スマート・グリッド：
スマート・グリッドとは、電力会社と各家庭を通信網で結び、電気メーターで計測した電力使用状況の詳細データを活用して、送電網全体を効率的に制御するシステムのこと。

太陽光発電や風力発電による電機をIT（情報技術）や蓄電池を駆使し、効率的に供給する次世代送電網で、“賢い送電網”とも言われる。

現在の社会生活の様相が一変してしまうのではないかと言われている、このスマート・グリッド。
このスマート・グリッドに対し、中国は年間で5600億円を投資、日本は200億円、米国は450億円を投資する。

投資金額から判断しても、いかに中国が本気で勝負に来ているかがわかる。（勿論、未整備な面の開発費も含めると、この10倍の予算を計上しているのではとの観測がある）

中国は方針を決めると、実行までのスピードが、なにしろ桁違いに速い。
最近、米国がこのスマート・グリッドの標準規格の取得を睨み、日本に技術提携を持ち掛けてきているが、中国のスピードの前に、日米とも空振りの公算も大きい。

再生エネルギー計画の総仕上げでもある、このスマート・グリッド整備事業。
このスマート・グリッドの標準規格を取った国が、国際規格となり、次世代の市場を制する国になるのであるが、それは次世代のリーダー国の称号ともなりえる価値を持つ。

建設中の原発施設24基、世界最大規模に―中国
2009年11月30

中国国家発展改革委員会が明らかにしたところによると､中国では2008年に100万ｷﾛﾜｯﾄ級の原子力発電ユニットを新たに14基認可した以外に､建設中の原発ユニットが24基あり､総発電量は2540万ｷﾛﾜｯﾄに達することが分かった｡

建設中の原子力発電施設の規模は世界最大だという｡

同委が発表した｢中国の気象変動に対する政策と行動―2009年度レポート｣によると､中国国内で08年の段階で稼働中の核反応炉は11基あり､原子力発電による総発電量は910万ｷﾛﾜｯﾄで､中国の総発電量の1．3％を占めている｡

また､同レポートは｢中国では近年､再生可能エネルギー､新エネルギー､天然ガスなど､二酸化炭素が発生しないか､発生しても少量ですむエネルギーの発展を重視している｣と指摘｡

原子力発電以外に､

1）水力発電ユニットの数と発電量は長年にわたって世界一である｡

2）風力発電の規模は3年連続で2倍以上に増えており､昨年新たに増加した発電ユニットだけで614万ｷﾛﾜｯﾄの発電量を誇るなど､世界第2位の規模となっている｡

3）太陽熱温水器に関しては太陽熱を集めるためのユニット面積が合計で1億2500万平方ﾒｰﾄﾙに達しており､中国が世界の太陽熱温水器の60％以上を占め､長期にわたって世界一の座を占めている.



追記： お湯沸しを専門にする太陽熱温水器と、どんな用途にも使える電気を作る太陽光発電。

一般的に太陽光発電の発電量はkWhで表し、太陽熱温水器の集める熱量はkcalで表すので、どちらの方が効率が良いのか、比べるのは大変です。

公開されているデーターによると、太陽熱温水器の稼ぐエネルギーは、太陽光発電のおよそ4〜5倍、価格も太陽光発電の1/3〜1/6程です。

昔から使われているローテクのイメージとなった、太陽熱温水器の実力もかなりのものみたいですね。

1.6兆円投じ“世界最大級”の風力発電基地を建設―甘粛省
2009年7月9日

2009年7月7日､中国西部､甘粛省の地元政府は記者会見で､同省酒泉市に総額1200億元（1兆6000億円）余りを投じ､世界初となる1000万ｷﾛﾜｯﾄ級の風力発電基地を建設すると発表した｡

計画では､風力発電に適した同市の砂漠地帯に30ｶ所以上の風力発電所を建設する｡
現段階で完成している風力発電ユニットの発電規模は51万ｷﾛﾜｯﾄ､建設中の発電ユニットの規模は70万ｷﾛﾜｯﾄで､まもなく発電容量380万ｷﾛﾜｯﾄ分の発電ユニットの建設に着工する予定だ｡

この他に､国内外の電力企業20社の投資による発電容量755万ｷﾛﾜｯﾄ規模の風力発電所建設計画が進行している｡

関係者によると､同市で進められている発電所基地の建設地区は地質条件が良く､建設コストが安く済むメリットがある｡
また､区域内には既に送電線が敷設されており､他地区への送電にも有利だという｡

★ 8月4日、中国国家エネルギー局によると、甘粛省酒泉にある1000万キロワット級風力発電基地の第一期プロジェクトの入札が完了し、基地建設が着工されたという。

計画によれば、酒泉地区の風力発電電容量は、2010年までに500万キロワット、また2015年には1200万キロワット以上の規模となる見込み。

注記： 酒泉市は河西回廊に位置し、大陸性乾燥気候に属するため、風力エネルギー資源が非常に豊富だ。

大部分の土地がゴビ砂漠、未開発の荒地であるため、地質条件もよく、大型風力発電基地の建設には有利な条件を備えている。

この大型風力発電基地については、中国大陸部6カ所に風力発電基地を設置するという構想の基、「新エネルギー新興計画草案（以下、草案）」の中に組み込まれている。

「草案」によると、河北、内蒙古、東北、甘粛、新疆、江蘇の6カ所に、2011年に2900万キロワット、2020年までに8100万キロワットの風力発電ユニットが設置される計画だ。

6大基地のそれぞれの設備容量は、1000万キロワット、もしくはそれ以上の規模となるという。

08年、中国の風力発電の総設備容量は1221万キロワットに達し、「第11次五カ年計画」の風力発電発展計画を2年前倒しで完成した。

07年に発表された「再生可能エネルギー中長期発展計画」では、2020年までに全国の風力発電総設備容量を3000万キロワットにするという目標が提示された。

しかし、この目標は今年中にも達成される見込みだ。
現在、6大基地計画の中では、既に甘粛と新疆の工事が始まっている。

又、大型風力用の羽根については輸入品に依存していたが、今年（2010年）の1月に、国産品の新素材が完成し、一気に大量生産に動き始めた。

アジア初の海上風力発電所−中国・上海
�@海上風力発電設備で20万世帯に電力を供給予定―上海市
2007年2月16日（工事中）

2007年2月15日､上海市湾岸の臨港新都市と杭州湾沖にある深水港を結ぶ｢東海大橋｣で､数十台の巨大な風車がゆっくりとプロペラを回す姿が見られた｡

海上にそびえ立つこれらの風車は､風力発電のための施設だ｡
この施設の建設によって中国は､ポーランドﾞ､デンマーク､イギリスなどの海上発電所を持つ国の仲間入りをする｡

計画によると､東海大橋の両側に立つ海上発電所はすべて上海市域にあり､1年間の発電量は2．6億ｷﾛﾜｯﾄと予想されている｡

これは､上海市の20万世帯以上に供給できる電力量だという｡
海上風力発電所で発電された電気は､海底ｹｰﾌﾞﾙで陸地に送電される予定で､現在､工事は順調に進行している｡

�A海上風力発電所の設備設置が完了、設備容量100MW
2009年4月3日

2009年4月1日付の香港･経済通によると､中国上海勘測設計研究院はこのほど､東ｼﾅ海海上の風力発電所の設備設置が完了したと発表した｡

発電開始は6月、アジア初の海上風力発電所と伝えている｡
同風力発電所は現在建設中の上海南匯区と洋山国際深水港とを結ぶ｢東海大橋｣付近に位置する｡

今回は34基の風車を配置し､近く2基を新たに増設する｡設備容量は計100ﾒｶﾞﾜｯﾄ｡
投資総額は23億元（322億円）となる｡

風車の耐久年数は25年｡
同風力発電所では10万世帯分への電力供給を賄うことが可能となる｡

上海市では臨港新城の奉賢区にも海上風力発電所を建設する計画で､設備容量は計300ﾒｶﾞﾜｯﾄに達する｡

東海大橋：
中国の上海市と洋山深水港を結ぶ、世界で3番目に長い橋（海上の橋としては2番目）。
自家用車通行禁止。

・総長：32.5キロメートル（海上部約25キロメートル）
・道路：両側六車線
・橋面の幅：31.5メートル
・制限速度：最高80キロ/時
・通航孔：4か所

瀋陽動力集団が米国に大型風力発電所建設
2009-10-31

2009年10月29日、米ナスダックに上場する中国のエネルギー企業、瀋陽動力集団は米国の2社とテキサス州の大型風力発電所建設プロジェクトへの発電設備納入に関する合意文書を交わした。

契約額は15億米ドル超で、米中の企業によるクリーンエネルギー分野の合弁事業としてはこれまでで最大となる。

米国側の2社はいずれも発電関連のUSリニューワブル・エナジーとシエロ・ウィンド・パワーで、テキサス州に設備容量600兆ワットの風力発電所を建設する。

面積は140平方キロメートル超で、18万家庭の電力需要を満たす計算になるという。<

追記：　昨年度（2,009年）の風力発電の中心となる風力原動機に関しては､中国の市場規模は日本円にして約1兆7300億円。

世界第2位の米国を遥かにしのぐ、世界最大規模に成長しています｡
また､中国は毎年､風力エネルギー先進国、ﾄﾞｲﾂに対し､同国市場の約半分の割合を占める風力原動機を輸出している｡

中国が再生可能エネルギー分野で、すさまじい発展を示すのは､巨大な国内需要と、政府の支援策が関係している。

中国政府は2020年までに全エネルギー消費に占める再生可能エネルギーの比率を15％まで引き上げる計画を発表しており､この実現のため､風力発電機と太陽エネルギー施設に関しては､前例がないほどの資金援助と優遇政策を実施しているのです。

（ＣＯ２排出量で問題となる火力発電では、中国が全電力量の約80％、アメリカは50％を占めている。）

このクリーンなエネルギーは、地球温暖化防止の一環でもあるが、雇用の創出も計画された取組みでもある。

日本の風車メーカの売上合計は、2008年時点で年商1000億円規模である。
又、部品分野を含めても年商3000億円程である。

主なメーカーは、三菱重工業、日本製鋼、富士重工業等である。

現代の発電用風車は、ロータ直径が８０〜１００m、ブレードの上端まで約１２０m、重量約３００トン、定格出力が１．５〜２．５MW（１MW＝１０００kW）のものが８０％ を占めている。

その大きさは、ジャンボジェット機の約１．６倍である（ジャンボジェット機の長さ、71ｍ）。
この巨大な風車が今や毎年、２万台以上も世界で建設されており、年産500台以上の量産風車メーカが世界で１３社（ドイツ３社、中国３社、デンマーク２社、スペイン２社、米国１社、インド１社、日本１社）ある。

大型風車は、精密加工が必要な歯車や大型軸受、ハイテク化した発電機や電力変換装置など、約１万点の部品から成る回転機械なので、日本のものづくりの技術が活かせる製品である。

ガソリン自動車は約３万点、電気自動車は約１万点の部品数なので、大型風車は自動車に匹敵する機械製品と言える。

従って部品工業への産業波及や雇用創生の効果も同様に大きく、風車の年産１MW 当たりで、ナセル組立で１人、ブレードで２人、タワーや部品の製造まで含めると、１０〜１５人の雇用が生まれる。

世界では毎年２８GW・２万台を越える風車が建設され、風車工業は年商５兆円（部品も含めると１０兆円以上）、雇用４４万人の大産業になっている。

更に年率２５％ 増（５年で２〜３倍）の高成長が続いている。
風車は自動車と同様の多数の部品から成る回転機械なので、部品工業の裾野は共通している。

そこで欧米では、翳りの見える自動車産業に代って、風車工業が地域の産業と雇用を支える役目を期待されている。

この為、各国は競って積極的な風力発電の導入拡大と、風車工業の育成に努めている。

欧州・米国・中国が自国風車メーカを援助・優遇したり、英国が北海油田から洋上風力への産業転換を図っているのは、その例である。

独中首脳会談でリニア技術売却に合意か―ドイツ
2009年1月30日

2009年1月28日､ドイツラジオ局ボイス・オブ・ドイツは中国の温家宝首相の訪問に際し､リニアモータ−カー技術が売却される可能性が高いと報じた｡

昨年､ドイツのミュンヘン市では空港までのリニアモーターカー路線建設が検討されたが､当初の予算をはるかに上回る建設費が必要だと判明し、断念した｡

ドイツは世界トップクラスのリニアモータ−カー技術を有しているが､開発費の高さから、実際の営業路線建設は絶望視されていた｡

そこで取りざたされているのが､リニア技術および特許の中国への売却｡

上海市ではすでに営業路線が運用されており､現在は延長工事を実施するなどの運用実績を持ち､今後も鉄道インフラ整備を大々的に進める必要があることから､中国側もリニア技術の獲得には積極的な姿勢を示している｡

一方､技術を売却しても開発費の回収は難しく､ドイツ国内で貴重な技術を売り渡すこと自体への反発も強いが､現状から見れば売却は現実的な選択肢だと言える｡

今回のメルケル首相と温家宝首相との会談で議題に上ると見られ､順調ならば合意文書の調印にまで進む可能性もあるという｡

追記： 前年の2008年4月､環球時報は､ドイツ政府がリニアモーターカーの特許及び技術の中国への売却に反対していると伝えた。

2008年3月、ドイツのテーフェンゼー運輸建設相は、ミュンヘン市で計画していたリニアモーターカー路線建設を、断念すると発表した｡

空港から中央駅までの40kmが、今夏にも着工予定だったが､建設費が当初予定されていた18億5000万ﾕｰﾛ（約2960億円）を、50％以上上回ることがネックとなった為である｡

これを受け､世界初のリニア営業線である上海リニアの建設を手がけた、ティッセンクルップ社は、リニア特許及び技術の売却を中国政府に打診したと伝えられる｡

中国発展改革委員会の関係者も好意的な反応を示していた｡
しかし、今月14日（2008年4月）､ドイツ政府の反対方針を伝えた｡

リニアの建設計画は挫折したが、今後も技術開発と、それに伴う資金援助は続けられるという。

上海ｰ杭州間リニアはドイツの技術を用いて建設されるが､最近、工事に対する住民の大規模な反対運動が持ち上がり、工事に遅れが出ているとの事。

その原因は、ドイツでは強力な磁場による健康被害を避ける為、路線の周囲300mが緩衝地帯とされているのに対し､上海市では十分な緩衝地帯が確保されていないことが、非常に不安となっている為である｡

中国では土地は国家の持ち物である為、用地代は殆ど、ただ同然。
この為、建設費は非常に安く抑えられるのである。

又、工事は国家プロジャクトで行う為、工事に支障が出ぬ様、最優先となり、工期の大幅な短縮にも繋がっている。

北京−上海間高速鉄道向けの列車100両受注、7.5億ユーロ―独シーメンス
2009年3月26日
2009年3月25日付の独ﾒﾃﾞｨｱの報道を引用し､｢電機大手の独シーメンスが､中国で建設が進められている北京と上海を結ぶ『京滬高速鉄道』向けの鉄道列車、100両を受注した｣と伝えた｡
受注額は7億5000万ユーロに達するとみられる｡
独メディアによれば､シーメンスが受注したのはレール方式のICE型高速列車｡

うち70両を唐山工場（河北省）､30両を長春工場（吉林省）で組み立て､2010年に納品する計画｡
シーメンスの08年の中国での売上高は前年比19％増の75億ユーロだった｡

同社の世界事業における重要なけん引役となっており､2010年には中国事業で100億ユーロの売上高を予想している｡

独メディアによれば､シーメンスは建設が予定されている武漢−広州､　武漢−石家庄（河北省）の両高速鉄道向けの車両を受注する可能性もある｡

追記： 仏アルストム社は中国が建設中の北京･上海間高速鉄道の車両入札に｢中国国内で設計､製造｣という条項が入っていたことを明かし､海外メーカーが閉め出されたことを明かした｡

また中国は鉄道車両の輸出にも進出しており､｢提供された技術は中国内でのみ使用する｣との条件に反していると批判､各国に購入しないよう求めた｡

日本も川崎重工業が製作した高速鉄道車両に対して、350km/h運転という設計上の最高速度を大幅に超えていることから中国側に抗議。

結局、この路線を外され、最高時速250km/hの他線区に転属することとなった経緯がある。
この為、2009年2月から、この路線ではすべてCRH3型、（シーメンスベース）を使用する事となったのである。

又、2009年10月に中国は、日本の新幹線技術を供与している同国の鉄道車両メーカー、四方機車車両から、最高時速350キロの高速鉄道車両140編成を購入する契約を結んだ。

車両は日本の東北新幹線「はやて」などをベースにし、北京―上海、北京―広州などの区間で走る予定。2010年上半期から順次、車両を納入する。

2009年12月26日、武漢市と広州市を結ぶ武広線に、また2010年2月6日には鄭州市と西安市を結ぶ鄭西線にCRH2型車両が投入され、最高時速350km/hで営業運転を開始した。

中国政府は2020年までに、最高時速200ｋｍ以上の高速鉄道を１万8千ｋｍ整備する計画である。
その柱は北京〜上海、南京〜重慶など「四縦四横」と呼ばれる南北４線、東西４線で計画している。

運転士は３千名以上のなかから優れた技術をもつエリートが選抜されている。
中国で高速鉄道の運転士になるための資格を得るには、順調にいっても７年はかかるとされている。

さらに年齢制限や学歴制限などが加わり、そこから選抜試験も行われるため、運転士になるための難易度は、航空機のパイロットになる難易度と同水準と考えられている。

盗まれた新幹線の技術？！「高まるチャイナリスク」報道に反論―中国政府
2009年1月12日

2009年1月10日､中国鉄道部の王勇平（ﾜﾝ･ﾖﾝﾋﾟﾝ）報道官は記者会見に出席､海外紙による｢中国が先進国の鉄道技術を盗んだ｣との報道に反論した｡

今月2日､英経済紙ﾌｨﾅﾝｼｬﾙﾀｲﾑｽﾞは中国による鉄道技術横領疑惑について報じた｡

鉄道車両ﾒｰｶｰ世界第2位の仏アルストム最高経営責任者(CEO)は中国が建設中の北京･上海間高速鉄道の車両入札に｢中国国内で設計､製造｣という条項が入っていたことを明かし､海外メーカーが閉め出されたことを明かした｡

また中国は鉄道車両の輸出にも進出しており､｢提供された技術は中国内でのみ使用する｣との条件に反していると批判､各国に購入しないよう求めた｡

王報道官は中国の鉄道技術は国際企業と中国企業が協力して発展させた｢中国ブランド｣であると明言､現行の高速鉄道の技術及びその知的所有権は中国企業に属していると主張した｡

また､海外企業を市場から閉め出したとの批判にも反論､中国企業との協力継続を歓迎するとコメントし､従来同様､中国企業とパートナー関係を結んでの入札を受け入れる姿勢を示した｡

なお中国の高速鉄道･調和号の開発には日本企業も協力､新幹線の技術が提供されている｡
13億の人口を抱え､今後も急速な成長が期待される中国市場は各国企業にとって見逃せないマーケットとなっている｡

しかし､技術が流出し、模倣された製品が輸出され､ほかの市場で競合するケースが報告されるなど､いわゆる｢チャイナリスク｣も顕在化している｡

中国進出を目指す企業は巨大市場の魅力とリスクとを天秤に乗せてのかじ取りが迫られている｡

追記： 中国高速鉄道CRH2型電車：
中国が在来線スピードアップのために、日本の川崎重工業から購入した高速鉄道車両である。
日本のE2系1000番台新幹線電車がベースになっている。

新幹線車両の日本国外への輸出は、台湾高速鉄道の700T型に次ぐものである。
なお、全てのCRH車両は「和諧号」（和諧＝調和の意）と呼ばれている。

中国側は当初、CRHを自国製の高速鉄道車両としてアピールしていくと発表した。
これは、中国側の車両購入条件として“中国へのブラックボックスのない完全な技術供与”があり、その技術も含めた購入のため、「自国の技術」と言えてしまうからである。

この車両販売に際しては、

�@中華人民共和国へ全ての技術供与をしなければならない→中国への技術流出が懸念される

�A技術供与により次回受注が発生しない可能性がある→日本への継続的な利益が見込めない

�B本来、新幹線とは地上設備等も含めた総合システムであるが、そのうちの車両のみを販売しなければならない→安全の保証が出来ない

中国側が契約した新幹線電車の編成数は60本である。そのうち3本は日本で製造され、また6本は組み立てを中国側とし、部品の状態で引き渡された。

残りの51本は中国の四方機車工場がライセンス製造する。
この契約内容は、他の国へ発注したCRH1・3・5型と同様である。

最初のCRH2A車両は2006年3月8日に引き渡された。
また2008年の北京オリンピックに合わせて、北京市と天津市を結ぶ京津都市間鉄道に投入されたCRH2-300は、シーメンスベースのCRH3型電車と、ともに2008年8月1日より世界最速の350km/h営業運転を開始した。

鉄道省は「海外の先進技術を手本にしたが、国情に合わせて70%以上の国産化を達成した」としている。

その後、JR東日本の協力範囲を超えた速度であること、川崎重工業の設計上の最高速度を大幅に超えていることから両者が中国側に抗議し、「責任は求めない」との念書を取った。

このため、2009年2月からこの路線ではすべてCRH3型、（シーメンスベース）を使用し、CRH2型車両は最高時速250km/hの他線区に転属することとなった。

2009年10月、中国は、日本の新幹線技術を供与している同国の鉄道車両メーカー、四方機車車両から、最高時速350キロの高速鉄道車両140編成を購入する契約を結んだ。

車両は日本の東北新幹線「はやて」などをベースにし、北京―上海、北京―広州などの区間で走る予定。2010年上半期から順次、車両を納入する。

2009年12月26日、武漢市と広州市を結ぶ武広線に、また2010年2月6日には鄭州市と西安市を結ぶ鄭西線にCRH2型車両が投入され、最高時速350km/hで営業運転を開始した。

こういう国と商売するのは本当に大変だと思います。
契約書、約束事は殆ど通じません、かといって特許申請は抜け目無く、世界でも屈指の国になって来ています。

だったら、商売ルールは守れよと非難されますが、「まだ中国は後進国なので」と言って逃げます。労賃の安さを武器に、世界の工場を自認。又、金になる事ならば、勝手にルールをつくり、消費大国ぶって、圧力を掛ける。

一体、世界警察はどうしたんだよ！
何、それ所ではない？

内乱です・・・。

国の成熟期を迎え、国内の経済活動は頭打ち状態となり、そのより所を海外に求めて来ましたが、にわかに暗雲が立ち込めて来ました。

地球温暖化防止の一環で、海外で相次ぐ、原発や鉄道等のインフラ事業の受注を目指し、経産省が策定した「インフラ輸出総合戦略」の原案が明らかになったばかりの日本。

世界の投資額が、年間１兆６０００億ドル（約１４４兆円）に達するとされる受注合戦では、官民一体で参入している欧米が大きくリードはしているものの、中国、韓国の凄まじい攻勢には、大国も往年の影は薄い。

このような世界戦略から、大きく立ち遅れた日本の現状を、最近のニュース等から、報告して行きたいと思います。

中国が高速鉄道王国に、海外17か国と延伸計画進める―韓国紙
2010年3月11日

中国とヨーロッパを結ぶ高速鉄道2路線､中国とシンガポールを結ぶ高速鉄道の建設計画が進んでいるという｡10日付で中国経済網が伝えた｡

中国は昨年12月､時速350kmという世界最速の高速鉄道を開通させたばかり｡
米国やブラジルの高速鉄道プロジェクトへの入札にも加わっており､海外の高速鉄道市場への参入を強めている｡

北京交通大学の王夢想(ﾜﾝ･ﾓﾝｼｱﾝ)教授が7日､ｻｳｽﾁｬｲﾅ･ﾓｰﾆﾝｸﾞ･ﾎﾟｽﾄ紙に語ったところによると､中国は国内に建設している高速鉄道網をロシアや中央アジア､東南アジアの17か国に広げようと計画しており､2025年までに実現する構想だという｡

計画では､中国〜EUを結ぶ路線の1本は中央アジア経由｡
新疆ｳｲｸﾞﾙ自治区のウルムチ市からカザフスタン･ウズベキスタン･トルクメニスタン･イラン･トルコなどを経てドイツへ至る｡

もう1本の中国〜EU路線はロシア経由｡黒龍江省からシベリア鉄道を経てヨーロッパを結ぶ｡
また､中国〜東南アジア路線は雲南省昆明市からベトナム･カンボジア･タイ･マレーシアを経てシンガポールへ｡

現在は関係諸国と協議を進めているという段階だという｡

その他にも現在､中国は海外の大規模な高速鉄道建設プロジェクトの入札に息巻いている｡
うち一つは､2016年リオデジャネイロ五輪に向けて建設されるブラジルのプロジェクト｡

リオ〜サンパウロ〜カンピーナス間の510kmを走るもので､アラブ首長国連邦や韓国､日本､ドイツ､フランス､イタリア､スペインの企業と入札を争っており､中国はこれに200億ﾄﾞﾙを投じる構え｡

もう一つは､米連邦鉄道局 (FRA)によるサンフランシスコ〜ロサンゼルス〜サンディエゴを結ぶ1250kmのカリフォルニア州高速鉄道建設プロジェクトだ。

追記：海外の高速鉄道市場への参入を強めている中国の動きは、ついにヨーロッパを結ぶ高速鉄道2路線､中国とシンガポールを結ぶ高速鉄道の建設計画まで話が進んでいるという。

それも開業は2025年との事。
これは日本のリニア中央新幹線の開業より、2年早い事になる。

何というスピード。
これでは、日本にリニアが完成したとしても、鉄道の持つ旅の魅力では、とても敵う訳もない。

15年も先には、他にも多くのリニアが誕生しているかも知れず、わざわざ日本のリニアだけに、訪れる外国人は少ないだろう。

又、殆どの区間がトンネルになる中央新幹線には、景色を楽しむ事はセットされないだろうし、移動だけの為となると、右肩下がりの日本経済では、再考慮する余地があるのでは？

出資は半官半民のＪＲなので、国の見解としては、強くは出ていないが、回収の事を考えると撤退もありかと思わざる得ない。

現在の東海道新幹線の開業には、東京オリンピックを通して、敗戦国日本が復興を成し遂げている姿を、全世界にアピールするという、国家的悲願が託されていた。

そして、その象徴的存在が新幹線であったのである。
今の日本には残念ながら国家理念も戦略もない。

インフラ整備に金がないので、ＪＲがしょうがなく、単独で建設せざる得ない格好となってしまった。
まあ、元々は国鉄だから、国の資産もただ同然で、貰っているのだから、しょうがないのかもね。

海外からみれば、リニア新幹線は国家プロジェクトだろうと思うだろうね。
これでは、とても中国等には太刀打ち出来る訳が無い。

益々、中国の独壇場になる様相である。