交換してから、はや２年ほど。
走行距離にして３万キロちょいというところ。

曲がらない、止まらない、音うるさい、と三拍子揃ったナイスタイヤにして、サイドウォールの剛性が無いに等しく、運転手ですら車酔いするステキタイヤ。
長所は格安のイニシャルコスト。
謳い文句の低燃費は、ル・マンと大差ないなかなかの普通燃費。

…そんな、ミシュランさんのエナジーセイバーでありましたが、タイヤの状態的に交換時期になりました。


中古での購入ではありましたが、トレッドバリ山、ゴムの状態も悪くない、程度良好なある意味掘り出し物からの使用。


ぶつくさ言いながら使ってきましたが、サイドウォールが写真の状態になったので、フロントだけでも予備に交換することにしました。

トレッド面については、スリップサインが１ヶ所出てるか出ていないかで、まだまだイケる感じでしたが、サイドウォールはひび割れでバキバキです。
いわゆる交換時期。



とりあえず、もんくたらたらながら２年も使っていればだいぶ慣れてくるもので
相手さんの運転手がヘタレなら、『軽くブーストアップしてますけどね。てへ（ニヤニヤ）』なんていう卑怯な裏技を使われても、なんとかちぎれるようにはなりました。
タイムで比較しないと速いんだか速くないんだかわかりませんが、まぁ、場所が場所ですので致し方ない。



エナジーセイバーのエナジーセイバーたる所以の低燃費性能実現のために、走る上での安全性（曲がる、止まる）に関してはだいぶ妥協したタイヤなのではありますが、

（して、燃費がそんなにいいかとなれば、燃費走行を意識せずに普通に街乗りした場合は、リッター１０キロいくかいかないかの数字しか出てこないわけで。
（ただしエンジンの条件は、黒ヘッド４ＡＧ、走行距離１９万キロ。決していい条件ではない））


走行性能をある程度犠牲にされている以上、操作には慎重を期す必要があるわけで。


まず、止まらないタイヤなので、危ないと思ってからブレーキ踏んだのでは遅い。

安全確認して問題ないと判断した上でも、もし直感的になんかあるかもと思ったら、その時点で止まることを考える必要がある。
そういうレベルで止まらない。

一度だけ急ブレーキをかける機会がありましたが、パッドを純正に格下げしているにも関わらず、半分踏み込んだあたりで直ドリ＠４輪慣性ドリフトを始める始末。
ブレーキが純正でも、ブレーキの制動力がタイヤに勝ちすぎているわけです。

ただ、グリップ力があった上でそれでも直ドリしているたりするのとは違い、グリップ力がないために直ドリしているので、４輪フルロックしても、タイヤのダメージが少なく、フラットポイントができにくいようです。

ドリフトの練習用に使うならベストな選択肢なのかもしれませんね。

ちなみに、このグリップの無さは発進時にも効いてくるので、ラフなアクセル操作をすれば簡単にホイルスピンします。
空気圧低めにしておけば、気軽にスモーカーできるかもなので、見映えはしますね。



そして、致命的な欠陥その２。
『曲がらない。』

原因として考えられるのは、まずは、トレッド面の路面との摩擦力の無さ。それと、乗り心地向上の名目でかどうかは知りませんが（実際にはこれのためにフワフワとした乗り心地になり、車酔いするようになりましたからな。）、非常に柔らかく設定されたサイドウォールにあるのかなと。


止まらない性能同様のグリップ力の無さに起因する不具合なのですが、曲がる性能については、サイド剛性の無さとの相乗効果で、悲惨な事態に陥っています。

国産エコタイヤであれば、グリップ無いけどサイド剛性あるからそれなりの安全性は担保できてるのでしょうが、エナジーセイバーは、ほんとなにもない。

なので、エナジーセイバー装備状態では、とにかく、なるべく少ないブレーキで、エナジーセイバーでも曲がれるスピードまで落として、その上で考えうる限りのタイヤの負担が少ないライン取りをする必要がある。

さらに言えば、タイヤの負荷を下げるためにサスペンションの設定も緩くする必要がある。
現状でフロントのバネレートを１０キロ→２／３の７キロに落とし
リアのバネレートを７キロ→５キロ程度に落としている。

それでもベストな設定なのかと言われたら怪しい。
でも、普通のタイヤでの設定のまま履かせていたのと比べたらだいぶマシである。





まぁ、こんな危険なタイヤはさっさと履き替えるに限るが、家計的にそれが許されない以上、なんとかして使わざるを得ないわけで。

この度、めでたく交換時期に達したので、交換となり、夏のボーナスが楽しみで仕方がない。