備忘録というか記録。


2014年10月頃。
某所にて、縁石に激突。
幸いにも後続社の巻き込み等はなく、単独事故。

左フロントタイヤをしたたかに打つ。
エンジンには影響なし。
自走可能。

直近の路肩にて停車して状況確認。
左の前輪をぶつけたことで、タイヤの位置がずれている。
左ロアアームに損傷。激突したことで、曲がってしまう。幸運にもジョイントは繋がったままで、動ける状態。
タイヤのセンター位置がずれ、フェンダーライナーにタイヤが当たっている。
また、ロアアームが曲がって位置が変わってしまったことで、ドライブシャフトとスタビリンクが干渉。自走の際に、ドライブシャフトを傷つけるわけにはいかないので、スタビリンクのジョイントを片方外し、ダンパーカートリッジに養生テープにて固定。
左ホイール大破も、パンクはしていない。
問題があるとはいえ、自走は可能。

ハザードランプを焚きつつ、20キロ程度の徐行にて帰宅。


再度の状況確認。
タイヤはフェンダーと擦れて、内部のワイヤーが露出。
空気の抜けはないが、使用不可。
タイヤと擦れたフェンダーは、フェンダーライナーに大穴があく。
また、フェンダーライナーの内側の車体にも穴が開く。
この穴はホワイトボディのため、普通には交換修理は不可能。
応急的に、グリスを塗りたくった上から、養生テープを貼り防錆措置をする。


その後の措置。


１、ロアアームNo.２交換→タイヤ位置が戻り自走可能。

２、フロントトーのアライメント調整→激突したことで、アライメントが左右狂う。

３、ホワイトボディの穴を塞ぐ→ディーラーに修理を断られる。応急的恒久措置。

３.１、タイヤ交換、エナジーセイバー→ＲＥ１１Ａ。

４、左フロント、ハブベアリング交換→再度ディーラーに交換を断られるw

５、テスターにてアライメント調整→されどステアリングの異常は収まらず。

６、ロアアームNo.１交換→関係なかった。

７、アライメント再調整→いくらか良くなる。

７.１、車検通過。

７.２、ディレッツァＳＳを回収にいく。

８、フロントサスペンションオーバーホール→関係なかった。

８.１、吸気ダクト更新。

８.２、燃料ポンプ停止。

９、パワステギヤボックスのセンター調整←Now!!

オートバックスなどの自動車用品量販店ですすめられることも多いエンジンフラッシング。

効果としてはたぶんきっとなにかしらあるのでしょうけど、実際のとこどうなのよ？
というのが正直なところ。

で、先日暇にあかしてやってみました＞フラッシング。


やり方には何通りかあるのですけど、

１．フラッシングオイルを用いるやり方。

たぶん一番一般的で、量販店もこのやり方。
フラッシング用に洗浄剤をいれた油を１０分くらい循環させる方法。


２．エンジンオイルで洗浄するやり方。

新しい油に何度も取り替えて、内部の汚れを取るやり方です。


どっちが正解ってこともないのですが、今回は後者でやりました。


で、エンジンオイルの交換を繰り返しやっていきます。
せっかくなので、何回目でどのくらいの汚れになるのかを確認してみました。


まずは大量の油を確保します。


・カストロールＸＦ０８　・・・２０Ｌ
　一番お安い5W-40のエンジンオイル。１缶2000円也。
　ディーラーの油より１０００円くらい安いです。

・カストロールＥＤＧＥ　ＲＳ　・・・４Ｌ
　10W-50。気持ちの問題で夏用にとっておくも出番がないまま今回使用。
　数字的にはなんかよさげに見えますが、体感はＸＦと大差ないので
　ほんとに10W-50の粘度なのか疑わしいですね。

・VALVOLINE　ＳＹＮ？　・・・４Ｌ
　あんまり普段使わないのでなんともいえませんが
　ＸＦに毛がはえた程度の油です。

・ＶＡＬＶＯＬＩＮＥ　ＶＲ−１　・・・１Ｑ（１Ｌ）
　20W-50の超硬いオイル。
　粘度調整のために、いつもＸＦ０８に混ぜてる添加剤です。
　明らかに油膜が強くなるようで、トルクアップを体感できる数少ないエンジンオイル添加剤

以上、２９Ｌを準備。
どれだけ使うかはこの段階では分からなかったので
あるだけ出してきた感じです。

そして、それに付随して

・クスコ　ミッションオイル　・・・２Ｌ
　ミッションオイルもついでに交換するために準備。
　クスコのＬＳＤにはクスコが一番合うようなので毎回使用。
　相性的には、ガルフの75W90、ＴＲＤのデフオイル、レッドラインの黒いほうの７５Ｗ９０
　あたりが使用に耐えました。

・日産純正　ＰＳＦ
　パワステフルードもついでに交換。
　全量交換がきかないので、交換のためには１Ｌ缶が必要になります。

・ホンダ純正　ＢＦ　ＤＯＴ４
　ブレーキフルードもついでに交換。
　ＤＯＴ４のブレーキフルードではホンダ純正が一番安いので毎回使用しています。

・灯油缶　１０Ｌ
　廃油を処理する際に、ガソリンスタンドまで運ぶためのポリタンク。
　明らかに容量が足りませんが
　足りない分は、エンジンオイルの空き缶を利用します。

・オイルフィルター
　都合２個使いました。
　


フラッシング１回目

１回目は普通にエンジンオイルを交換するだけです。
このとき、フィルターも交換しておきます。

汚れたフィルターのままフラッシングして、フィルター内の汚れが入っていくのは
なんか気持ちが悪いので。
まぁ気持ちの問題ですがｗ

で、最初に出てきた廃油です。

それまで使用していた廃油なので、とても汚れています。


そして、新しい油を入れて、１０分間エンジンを回します。

１０分という時間には特に根拠はありませんが、
普段の交換の際は、新油を入れて１０分程度で
新しいエンジンオイルが真っ黒になるのでという経験則からの時間です。

フラッシング２回目

そして、１０分まわしたら、エンジンオイルを排出します。
出てきた油が、上の写真の下側のほうですね。

ちなみにこの油は、交換してから１０分間アイドリングしただけです。

エンジンオイルの交換時期を、エンジンオイルの色を見て判断する人がいます。
エンジンオイルが汚れているから交換という風に。
交換して１０分アイドリングしただけでこうなってしまうのを知っていると、
それがまったくの見当違いな判断であることがよくわかります。


それを確認したら、また新しい油に入れ替えます。

フラッシング３回目

１０分まわして排出。

いくらか綺麗になってきました。



さらに交換。

フラッシング４回目

新しい油を入れてまた交換します。
４回目ともなるとだいぶ綺麗ですね。

そしてさらに交換。

フラッシング５回目

（中略）



さらに交換

フラッシング６回目

新油の色にだいぶ近づいてきました。


さらに交換

フラッシング７回目



６回目と廃油の色が殆ど変わらなくなってきました。
エンジン内にもうエンジンオイルで洗浄できる汚れが残っていないということですね。

結論から言うと
フラッシングは、７回やると洗浄が終わる。
ということが分かりました。

実際は、普段の使い方や、走行距離によっても変わってくるので
これが正解ということはありませんが
とりあえず、まともなフラッシングは初めてなので

初年度登録から１７年で１９万キロ走った４ＡＧは、フラッシング７回で内部が綺麗になる。

ということでいいと思います。



で、その効果のほどは。



とりあえず、怖いものがなくなる程度には
体感でトルクアップしているのが分かります。
今回のフラッシングをする前にシャーシダイナモに乗せてパワー計測しているのですが
その数字より明らかに高い数字が間違いなく出てると
体感で分かる程度にはパワーアップしています。

ちなみに、シャーシダイナモに載せた際の計測結果から、
それまで車載していた、パワーメーターｉＤの補正値を
シャシダイの計測結果に合うように変更しているのですが
そのうえで、湾岸によく似たストレートのコースを走って計測してみたところ

交換してから、はや２年ほど。
走行距離にして３万キロちょいというところ。

曲がらない、止まらない、音うるさい、と三拍子揃ったナイスタイヤにして、サイドウォールの剛性が無いに等しく、運転手ですら車酔いするステキタイヤ。
長所は格安のイニシャルコスト。
謳い文句の低燃費は、ル・マンと大差ないなかなかの普通燃費。

…そんな、ミシュランさんのエナジーセイバーでありましたが、タイヤの状態的に交換時期になりました。


中古での購入ではありましたが、トレッドバリ山、ゴムの状態も悪くない、程度良好なある意味掘り出し物からの使用。


ぶつくさ言いながら使ってきましたが、サイドウォールが写真の状態になったので、フロントだけでも予備に交換することにしました。

トレッド面については、スリップサインが１ヶ所出てるか出ていないかで、まだまだイケる感じでしたが、サイドウォールはひび割れでバキバキです。
いわゆる交換時期。



とりあえず、もんくたらたらながら２年も使っていればだいぶ慣れてくるもので
相手さんの運転手がヘタレなら、『軽くブーストアップしてますけどね。てへ（ニヤニヤ）』なんていう卑怯な裏技を使われても、なんとかちぎれるようにはなりました。
タイムで比較しないと速いんだか速くないんだかわかりませんが、まぁ、場所が場所ですので致し方ない。



エナジーセイバーのエナジーセイバーたる所以の低燃費性能実現のために、走る上での安全性（曲がる、止まる）に関してはだいぶ妥協したタイヤなのではありますが、

（して、燃費がそんなにいいかとなれば、燃費走行を意識せずに普通に街乗りした場合は、リッター１０キロいくかいかないかの数字しか出てこないわけで。
（ただしエンジンの条件は、黒ヘッド４ＡＧ、走行距離１９万キロ。決していい条件ではない））


走行性能をある程度犠牲にされている以上、操作には慎重を期す必要があるわけで。


まず、止まらないタイヤなので、危ないと思ってからブレーキ踏んだのでは遅い。

安全確認して問題ないと判断した上でも、もし直感的になんかあるかもと思ったら、その時点で止まることを考える必要がある。
そういうレベルで止まらない。

一度だけ急ブレーキをかける機会がありましたが、パッドを純正に格下げしているにも関わらず、半分踏み込んだあたりで直ドリ＠４輪慣性ドリフトを始める始末。
ブレーキが純正でも、ブレーキの制動力がタイヤに勝ちすぎているわけです。

ただ、グリップ力があった上でそれでも直ドリしているたりするのとは違い、グリップ力がないために直ドリしているので、４輪フルロックしても、タイヤのダメージが少なく、フラットポイントができにくいようです。

ドリフトの練習用に使うならベストな選択肢なのかもしれませんね。

ちなみに、このグリップの無さは発進時にも効いてくるので、ラフなアクセル操作をすれば簡単にホイルスピンします。
空気圧低めにしておけば、気軽にスモーカーできるかもなので、見映えはしますね。



そして、致命的な欠陥その２。
『曲がらない。』

原因として考えられるのは、まずは、トレッド面の路面との摩擦力の無さ。それと、乗り心地向上の名目でかどうかは知りませんが（実際にはこれのためにフワフワとした乗り心地になり、車酔いするようになりましたからな。）、非常に柔らかく設定されたサイドウォールにあるのかなと。


止まらない性能同様のグリップ力の無さに起因する不具合なのですが、曲がる性能については、サイド剛性の無さとの相乗効果で、悲惨な事態に陥っています。

国産エコタイヤであれば、グリップ無いけどサイド剛性あるからそれなりの安全性は担保できてるのでしょうが、エナジーセイバーは、ほんとなにもない。

なので、エナジーセイバー装備状態では、とにかく、なるべく少ないブレーキで、エナジーセイバーでも曲がれるスピードまで落として、その上で考えうる限りのタイヤの負担が少ないライン取りをする必要がある。

さらに言えば、タイヤの負荷を下げるためにサスペンションの設定も緩くする必要がある。
現状でフロントのバネレートを１０キロ→２／３の７キロに落とし
リアのバネレートを７キロ→５キロ程度に落としている。

それでもベストな設定なのかと言われたら怪しい。
でも、普通のタイヤでの設定のまま履かせていたのと比べたらだいぶマシである。





まぁ、こんな危険なタイヤはさっさと履き替えるに限るが、家計的にそれが許されない以上、なんとかして使わざるを得ないわけで。

この度、めでたく交換時期に達したので、交換となり、夏のボーナスが楽しみで仕方がない。

さて、なにやら、文字数制限に引っかかりまくりです。


前項：スーパーストラットの長所
　　　：スーパーストラットの短所�@


スーパーストラットの短所�A



・アームのジョイントがやられやすい。

やられやすいっていうか
比較対象がマクファーソンだからなー。
ダブルウィッシュボーンや、マルチリンクと比べたら
そんなもんじゃないの？といわれそうなレベルではあるんですが。

マクファーソンストラットって
ジョイントらしいジョイントはハブにくっついてるジョイントしかないし。
アームのジョイントっていうか、ロアアームはゴムのカタマリがくっついてるだけだし。
壊れるとこないんだよね＞マクファーソンストラット。

スーパーストラットは、使い続けると
キャンバーコントロールアームとロアアーム�ｂPのジョイントがやられます。

トヨタディーラーの整備工場で聞いた話だと
おおよそ１０年選手になるようなスーパーストラット搭載車は
ほぼすべての車両でアームの不具合による異音が発生するようです。

まぁ、でも、こう考えてください。
スーパーストラットはマルチリンクのジョイント部に
ブッシュじゃなくてピロ突っ込んでるような足回りです。

アームブッシュのピロベアリング化っていうのは、
あまり、一般の普通に車乗ってる方には縁が無いお話だと思うんですけど
スーパーストラットは、普通はブッシュだよなーってところに
ベアリング入れてあるようなサスペンションだと考えたほうがいいです。

アームのピロなんて、消耗品じゃないですか。
普通に考えて。

そんな消耗品を随所にちりばめたスーパーストラット。
１０年もノーメンテで使えることのほうがすごいことだと思います。



・ダンパーストローク無さ過ぎ。

スーパーストラットは、その構造上、
ダンパーのストローク量に追従して、アーム全体がリンクするようにできています。
まぁ、ダンパーストロークが大きいほど、その性能を発揮するわけです。

ですが、実際の純正スーパーストラットサスペンションのダンパーストロークは
マクファーソンストラット用純正ダンパーの半分くらいしかありません。
その代わりといっては何ですが
スーパーストラットは、どノーマル状態で
マクファーソンストラットに社外品入れて軽く固めた程度の、固めの足回りです。

イメージ的には、
バネ変更無しで、カヤバのスーパースペシャルforストリートで
ダンパーレートめいっぱい上げると
ほぼ同じ乗り心地になります。

ストロークがない分、若干固めてストロークしづらいようにできています。
でも、それじゃ意味無いんですよね。
スーパーストラット的にそれってどうなのよ？と思ってしまう部分であります。



・ダンパーばらしても、ダンパーカートリッジ入れるシェルケースとして使えない。

ＡＥ１１１のスーパーストラットは、
ダンパーの途中に凹みがあります。

まぁ、これが何かっていうと、雪降ったときにチェーンつけますよね。
そのチェーンがダンパーに当たらないように、
最低限の範囲でへこませて、逃がしてあります。

ＹＺに車高調つくりにいったときにそういわれました。
あの一見無意味なへこみは、１１１乗りのＳＳユーザーにとっては
未解決な謎のひとつだと思うのですが
そういわれてみると、一番しっくり来るのかなと。

で、この凹みがあるために、
ＡＥ１１１のＳＳダンパーは、無加工ではダンパーカートリッジが入りません。

ちなみに、ＡＥ１０１のダンパーだと凹みが無いようです。
初期のスーパーストラットで、ダンパーへの干渉が問題になったので
ＡＥ１１１ではその部分が改善（改悪ｗ）されたものと思われます。

フタとって、ダンパーカートリッジ入れればすぐ使えます。



・バネレート上げまくるとすぐジョイントやられる。

ＴＯＭＳがスーパーストラットを見限った最大の理由がコレ。
（・・・と、ＹＺの社長に言われましたｗ）

スーパーストラットサスペンションにはバネレートの限界がありまして
おおよそ１０キロから１２キロ程度が限界になります。
マクファーソンで１０キロ１２キロなんて、たいしたバネレートではないですよね。

その程度のレートではピッチがひどくて話にならないので
うちの場合だと、マクファーソンストラットから、スーパーストラットへの交換当時
マクファーソンストラットのほうは、車高調化して１４キロのバネを入れていました。

で、なぜその限界があるのかというと。

スーパーストラットサスペンションを写真で見たことがあれば分かるかと思うのですが
ダンパーからハブにつながるちっちゃいジョイントがありますね。
アレがやられちゃうんです。

ちっちゃいジョイントの限界があるので
『街乗りでもつかうんだったら、１０キロ以上かけるな。』
という風になるわけです。

このジョイント、交換自体はたいした手間ではないので
だからなに？って部分でもあるんですけどね。

マクファーソン並のバネレートにしたところで
ジョイントを消耗品にするだけの話です。
ミシン屋さんも、そのあたりは心得たものなのか、
スーパーストラットのジョイントは基本アームごと交換が前提ですが
唯一単品で交換可能なジョイントです。


まぁ、ＴＯＭＳさんは、あれに２０キロかけてＦＩＳＣＯ走らせようって言うんだから
そりゃダメだよな、というお話も無くは無く。
そんなこんなで、スーパーストラットは１回か２回使っただけで
すぐにマクファーソンに戻されたわけですが。



・車高が下げられない。

コレもアレですね。
ダンパーストロークが無いので、バネの長さをちょっと短くすると
すぐ底突きしてしまうので下げたくても下げられない。

純正どノーマルでもバンプラバーに当たってますからね。

いつだかのレブスピで、バンプラバーチューンというのを見たことがあるのですが
本気でそれをやらないとまずいような足回りですね。

そういう理由で、スーパーストラットユーザーは、
一般的に車高を高めに設定する傾向があるようです。

で、車高が高いと、重心位置が上がるので
ロールし過ぎることになり、車高はできうる限り下げたいというのが正直なところ。

ストローク量を確保しつつ、車高を下げる。

この命題にたどり着くわけですが、これを何とかしようとすると
結局、車高調を入れるしかなくなります。



・ストロークさせると接地感がなくなる。

よく言われる、ある程度ロールさせると、突然接地感がなくなるアレですね。
コレって、図を描いて説明すると分かりやすいのですけど
それはまたの機会にするとして。

そのときになにが起こっているかというと、
キャンバーコントロールアームの向きが変わるのですな。

実機を見たら分かると思いますが
何もしてない静止状態では、キャンバーコントロールアームの先端は
下を向いていると思われますが
ジャッキで下から押してストロークさせていくと
キャンバーコントロールアームがだんだん上を向いてきます。

で、水平になったあとは
キャンバーコントロールアームの先端が下向きから上向きになります。

この切り替えの瞬間だけ、スーパーストラットが機能しなくなるんだかして
一瞬接地が抜ける、という風に勝手に考えております。

まぁ、そんな状態だと乗ってるほうは恐ろしくて使えないわけですが。
接地感が抜けてから、その先までロールさせると、接地感が復活するので

『ちょっとだけロールさせるから怖いんだ、思いっきりロールさせれば問題ない。』

という結論に達します。
まぁ、たいしたロールもかけられないチキン野郎は云々ということになりますが
そんなロールさせてたら、中の人が、気持ち悪くてしかたありません。

逆に言えば、最初からある程度ロールさせた状態を作ればいいわけです。
つまり、車高を下げる。
ですが、前述の短所の通り、スーパーストラットサスペンションは
ストロークしないと機能しないのに
ダンパーストロークは超ショートストローク。
新車状態で、すでに車高は下げられないところまで下がっています。
つまりなにかっていうと、

『車高調化して、車高下げればこの問題は解決する。』

と、こうなるわけです。
車高調化が前提なんですな
スーパーストラットサスペンションというのは。



・ハンドル重たい。

構造上、そんなことは無いハズなんですけどね。

重たいというのは、ハンドル切るたびに複数のジョイントを動かす必要があるので
積算で抵抗がでかくなってる、ということかと思われます。
マクファーソンなら、ハブの下のところにジョイント１個あって終わりですから。
比較すると、ジョイント少ない分マクファーソンのほうが軽い、とこうなります。

スーパーストラットでパワステ効いてないんじゃね？というほど
ハンドルが重たいという症状が出た場合

実際にパワステがやられてる可能性も無くはなく。
ＳＳ車のパワステはＭＳ車より非力なので、重たくなるようにできてはいるんですけど。

アームのジョイントがやられている可能性大というか、
それと考えて間違いないので
重くなった時点でアーム交換の予定を考えたほうがいいと思われます。

なぜならば、新品アームだとハンドルは軽いです。

段差乗り越えるたびにグキグキいうような
すでにジョイントが終わってるアーム持ってこられて
スーパーストラットはハンドルが重いから云々といわれても
なにを言っているんだお前は、となるだけです。



・知名度低すぎ。

『スーパーストラットなんだぜ！』
といわれても誰もリアクションしません。
すごいんだかすごくないんだかさっぱりｗ