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2017年01月10日
ミッションとLSDのフラッシング
あまりなじみがない作業ではあるんですが
ミッションのフラッシング。

ちなみにやるのは初めてです。


やり方には数種類あるようですが

今回は、エンジンオイルを使ってフラッシングしてみました。


使用した工具とかは写真参照
IMG_20170107_100053.jpg


@廃油入れ
廃油をカー用品店やガソリンスタンドで処分してもらうために
いったん保管しておく廃油タンクです。
処分費用は、0円〜600円程度と、その日の店員さんの気分で
だいぶ幅があります(嘘のような現実)。
大きいと使いづらいので10リッターの灯油タンクを使用しています。


Aトルクレンチ
タイヤを外したり付けたりするのに使用します。
うちの車の場合は、助手席側のタイヤをはずしてカバーをとらないと
ミッションのドレンボルトが見えません。
トランク内においているので、布のカバーをつけています。

Bリジッドラック
いわゆるウマです。
ジャッキアップしたときに固定しておくものですが
袋に入ってるので良くわかりませんね(汗。

Cジャッキ
車の下に入るので、持ち上げる必要があるので
ジャッキを使用してジャッキアップします。
ジャッキはよくこけるので、車載のパンタジャッキも用意します。

Dオイル
今回の要になるオイルです。
用意したオイルは
・ミッションフラッシング用
 カストロールGTX 5W−30
 GZOX フラッシングオイル
・ミッションオイル
 クスコ ミッションオイル(LSD兼用)
この3種類のオイルでミッションのフラッシングを行ないます。

・カストロールXF−08 5W−40
・バルボリン 20W−50
・PIAA オイルフィルター
ついででエンジンオイルも交換したので用意しています。

Eポンプ
オイルを入れるためにポンプを使用しています。
ごく一般的な灯油ポンプを使いやすい長さに切って使っています。

Fスパナ
10ミリと24ミリを使用します。

カバーを外すために10ミリのスパナを使用します。
ミッションのドレンボルトと注入口のドレンボルトの
2ヶ所のボルトを締め緩めするために24ミリのスパナを使用します。

うちのは、大きい工具をなるべく使いたくないので
ドレンボルトを19ミリに変更しています。






実際にフラッシングをやってみます。


@ミッションオイルを抜く
今入っているミッションオイルを抜きます。
助手席側のタイヤを外してカバーを取り、下側のドレンボルトを緩めて取り
ミッションオイルを抜き取ります。ドレンボルトとパッキンをなくさないように注意。



Aフラッシングオイルを入れる
ミッションオイルが抜けたら、ドレンボルトを元のように締めておきます。
すぐにまたフラッシングした油を抜くので軽くしまっていればOKです。

下側のドレンボルトを締めたら上側のドレンボルトをあけます。
下側と同じサイズの同じボルトです。

上側の穴に灯油ポンプのホースの先端を入れます。
いい具合に中に入って固定されます。

そして、灯油ポンプを使ってオイルを入れていきます。

まずはフラッシングオイルを入れます。
今回使用したのはエンジン用のフラッシングオイルです。
(ミッション用とか売ってないですし。)

フラッシングオイルだけだと量が少なすぎるので、エンジンオイルを入れます。

ミッションに入るオイルの量は約2リットルです。
なので、2リットルになるまでエンジンオイルを入れます。

ミッションにはオイルレベルゲージはないので
オイルを入れていって口から少しこぼれるぐらい入れれば
適正量が入っていると考えてOKです。


Bギヤをつないで空運転する。
この段階での前提条件として、ジャッキアップしてウマをかけて
駆動しているタイヤ(前輪)が
両方とも空中に浮かんでいるのが前提です。

空運転するので、エンジンをかけます。
そして、ギヤをつないでしばらくまわします。

空運転とは、負荷をかけずに動かすことです。

LSDも動かす必要があるので、アクセルを入れたり抜いたりします。
また、ギヤにはなるべくたくさん回ってほしいので
ギヤは1速に入れておきます。


Cフラッシングしたミッションオイルを抜く
最初と同じ要領でオイルを抜きます。

抜いたオイルは写真のような状態になります。
IMG_20170107_114715.jpg
ちなみに10分くらいまわしただけの新しいオイルです。
だいぶ中が汚れていたであろうことが推測されます。


Dフラッシングオイルを洗い流す
エンジンオイルを2リットル入れてもう一度空運転します。

最初の1回だけだと中にフラッシングオイルが残っているので
洗い流します。

フラッシングオイルには強力に油汚れを溶かす成分が入っているので
フラッシングオイルの成分が残ったままだと
オイルが正常な働きをせず、ギヤをいためることになります。


Eオイルを抜く
フラッシングオイルを洗ったエンジンオイルを抜き取ります。

IMG_20170107_115733.jpg
・・・やっぱり赤茶色ですね。
こういう色のエンジンオイルなのでしょう。

赤黒くはないので、最初よりはきれいになっているかと思います。

見やすくするためにキッチンペーパーに軽くしみこませたものを
わきに乗せていますが、一回目と比べると
透明な廃油になっていることがわかります。


Fミッションオイルを入れる。

最後に、本来入れるべきミッションオイルを入れます。

入れる前に、必ず下側のドレンボルトがしっかり締まっていることを確認します。
ドレンボルトがしまってなくて流れ落ちたりするとその時点で不動車です。

入れ終わったら、上側のドレンボルトもしっかり締めておきます。


G終了

こぼれた油をふき取り、カバーを戻して
タイヤを取り付けてウマから下ろせば終了です。





この作業が終わった後の操作の感覚としては

嘘のようにギヤが入ります。

そうとしか言いようがない。
中の汚れが減って、LSDの効きも良くなります。

体感でわかる変化があるので、やったことのない人にはぜひお勧めしたい。

2015年06月04日
縁石激突とその後の経過。
備忘録というか記録。


2014年10月頃。
某所にて、縁石に激突。
幸いにも後続社の巻き込み等はなく、単独事故。

左フロントタイヤをしたたかに打つ。
エンジンには影響なし。
自走可能。

直近の路肩にて停車して状況確認。
左の前輪をぶつけたことで、タイヤの位置がずれている。
左ロアアームに損傷。激突したことで、曲がってしまう。幸運にもジョイントは繋がったままで、動ける状態。
タイヤのセンター位置がずれ、フェンダーライナーにタイヤが当たっている。
また、ロアアームが曲がって位置が変わってしまったことで、ドライブシャフトとスタビリンクが干渉。自走の際に、ドライブシャフトを傷つけるわけにはいかないので、スタビリンクのジョイントを片方外し、ダンパーカートリッジに養生テープにて固定。
左ホイール大破も、パンクはしていない。
問題があるとはいえ、自走は可能。

ハザードランプを焚きつつ、20キロ程度の徐行にて帰宅。


再度の状況確認。
タイヤはフェンダーと擦れて、内部のワイヤーが露出。
空気の抜けはないが、使用不可。
タイヤと擦れたフェンダーは、フェンダーライナーに大穴があく。
また、フェンダーライナーの内側の車体にも穴が開く。
この穴はホワイトボディのため、普通には交換修理は不可能。
応急的に、グリスを塗りたくった上から、養生テープを貼り防錆措置をする。


その後の措置。


1、ロアアームNo.2交換→タイヤ位置が戻り自走可能。

2、フロントトーのアライメント調整→激突したことで、アライメントが左右狂う。

3、ホワイトボディの穴を塞ぐ→ディーラーに修理を断られる。応急的恒久措置。

3.1、タイヤ交換、エナジーセイバー→RE11A。

4、左フロント、ハブベアリング交換→再度ディーラーに交換を断られるw

5、テスターにてアライメント調整→されどステアリングの異常は収まらず。

6、ロアアームNo.1交換→関係なかった。

7、アライメント再調整→いくらか良くなる。

7.1、車検通過。

7.2、ディレッツァSSを回収にいく。

8、フロントサスペンションオーバーホール→関係なかった。

8.1、吸気ダクト更新。

8.2、燃料ポンプ停止。

9、パワステギヤボックスのセンター調整←Now!!

2014年10月14日
久しぶりにエンジンフラッシングをやってみるなど。
オートバックスなどの自動車用品量販店ですすめられることも多いエンジンフラッシング。

効果としてはたぶんきっとなにかしらあるのでしょうけど、実際のとこどうなのよ?
というのが正直なところ。

で、先日暇にあかしてやってみました>フラッシング。


やり方には何通りかあるのですけど、

1.フラッシングオイルを用いるやり方。

たぶん一番一般的で、量販店もこのやり方。
フラッシング用に洗浄剤をいれた油を10分くらい循環させる方法。


2.エンジンオイルで洗浄するやり方。

新しい油に何度も取り替えて、内部の汚れを取るやり方です。


どっちが正解ってこともないのですが、今回は後者でやりました。


で、エンジンオイルの交換を繰り返しやっていきます。
せっかくなので、何回目でどのくらいの汚れになるのかを確認してみました。


まずは大量の油を確保します。
油を集める。

・カストロールXF08 ・・・20L
 一番お安い5W-40のエンジンオイル。1缶2000円也。
 ディーラーの油より1000円くらい安いです。

・カストロールEDGE RS ・・・4L
 10W-50。気持ちの問題で夏用にとっておくも出番がないまま今回使用。
 数字的にはなんかよさげに見えますが、体感はXFと大差ないので
 ほんとに10W-50の粘度なのか疑わしいですね。

・VALVOLINE SYN? ・・・4L
 あんまり普段使わないのでなんともいえませんが
 XFに毛がはえた程度の油です。

・VALVOLINE VR−1 ・・・1Q(1L)
 20W-50の超硬いオイル。
 粘度調整のために、いつもXF08に混ぜてる添加剤です。
 明らかに油膜が強くなるようで、トルクアップを体感できる数少ないエンジンオイル添加剤

以上、29Lを準備。
どれだけ使うかはこの段階では分からなかったので
あるだけ出してきた感じです。

そして、それに付随して

・クスコ ミッションオイル ・・・2L
 ミッションオイルもついでに交換するために準備。
 クスコのLSDにはクスコが一番合うようなので毎回使用。
 相性的には、ガルフの75W90、TRDのデフオイル、レッドラインの黒いほうの75W90
 あたりが使用に耐えました。

・日産純正 PSF
 パワステフルードもついでに交換。
 全量交換がきかないので、交換のためには1L缶が必要になります。

・ホンダ純正 BF DOT4
 ブレーキフルードもついでに交換。
 DOT4のブレーキフルードではホンダ純正が一番安いので毎回使用しています。

・灯油缶 10L
 廃油を処理する際に、ガソリンスタンドまで運ぶためのポリタンク。
 明らかに容量が足りませんが
 足りない分は、エンジンオイルの空き缶を利用します。

・オイルフィルター
 都合2個使いました。
 


フラッシング1回目

1回目は普通にエンジンオイルを交換するだけです。
このとき、フィルターも交換しておきます。

汚れたフィルターのままフラッシングして、フィルター内の汚れが入っていくのは
なんか気持ちが悪いので。
まぁ気持ちの問題ですがw

で、最初に出てきた廃油です。

それまで使用していた廃油なので、とても汚れています。
フラッシング1回目&2回目の廃油

そして、新しい油を入れて、10分間エンジンを回します。

10分という時間には特に根拠はありませんが、
普段の交換の際は、新油を入れて10分程度で
新しいエンジンオイルが真っ黒になるのでという経験則からの時間です。

フラッシング2回目

そして、10分まわしたら、エンジンオイルを排出します。
出てきた油が、上の写真の下側のほうですね。

ちなみにこの油は、交換してから10分間アイドリングしただけです。

エンジンオイルの交換時期を、エンジンオイルの色を見て判断する人がいます。
エンジンオイルが汚れているから交換という風に。
交換して10分アイドリングしただけでこうなってしまうのを知っていると、
それがまったくの見当違いな判断であることがよくわかります。


それを確認したら、また新しい油に入れ替えます。

フラッシング3回目

10分まわして排出。

いくらか綺麗になってきました。

フラッシング3−4.jpg

さらに交換。

フラッシング4回目

新しい油を入れてまた交換します。
4回目ともなるとだいぶ綺麗ですね。

そしてさらに交換。

フラッシング5回目

(中略)

フラッシング5−6.jpg

さらに交換

フラッシング6回目

新油の色にだいぶ近づいてきました。


さらに交換

フラッシング7回目

フラッシング7.JPG

6回目と廃油の色が殆ど変わらなくなってきました。
エンジン内にもうエンジンオイルで洗浄できる汚れが残っていないということですね。

結論から言うと
フラッシングは、7回やると洗浄が終わる。
ということが分かりました。

実際は、普段の使い方や、走行距離によっても変わってくるので
これが正解ということはありませんが
とりあえず、まともなフラッシングは初めてなので

初年度登録から17年で19万キロ走った4AGは、フラッシング7回で内部が綺麗になる。

ということでいいと思います。



で、その効果のほどは。



とりあえず、怖いものがなくなる程度には
体感でトルクアップしているのが分かります。
今回のフラッシングをする前にシャーシダイナモに乗せてパワー計測しているのですが
その数字より明らかに高い数字が間違いなく出てると
体感で分かる程度にはパワーアップしています。

ちなみに、シャーシダイナモに載せた際の計測結果から、
それまで車載していた、パワーメーターiDの補正値を
シャシダイの計測結果に合うように変更しているのですが
そのうえで、湾岸によく似たストレートのコースを走って計測してみたところ


2014年10月06日
お手軽チューンの実際のところ
こういうことを書くのはなんかアレなんですけど
AE系ユーザーなら割と有名どころの某黒い人のガレージ。
あそこの内容に感化されているのは私一人ではないと思うのです。

メンテナンスの考え方とか
チューニングの方向性とかは、黒い人の影響をだいぶ強く受けているので
『壊れない』
『長く乗れる』
『コンビニからサーキットまですべてをこなせる』
そんな方向性でいじくっているわけです。

で。

そんな黒い人のガレージで、誰しもが気を惹かれるであろう記事が

『AE系、4AGEお手軽チューン』

自分ではやってないも結構あるんですけど
やってみたものに関しては軽く振り返ってみようかなと。

詳細とかこうやりました的なのは、またそのうちやるとして
ひとつずつ振り返ってみたいと思います。


1.4連スロットル洗浄

お手軽というか、失敗するとかなり悲惨なことになるアレです。
やってること自体はたいしたことないので、ちょいちょいやってます。
気持ちの問題な気はしますが、アクセルレスポンスが良くなります。

効果はあると思いますが
まだ一回もやったことないとか
前回の洗浄から10万キロ走りましたとか
そういうレベルじゃないと体感は難しいかも。

あと、燃調合ってないとか、
オイル上がり/下がり気味でエンジンオイルの減りが早いとかの理由で
ブローバイガスがだいぶ汚れてる車だとかなり効果が体感できると思います。
(そういう人は洗う前にエンジン直せって話ではありますが)

都合、エンジンのシリンダーに強力な剥離剤というか洗浄剤を直接かけるので
ガスケットとか樹脂まわりにはかなり厳しいことをする作業。
なので、私の場合は、走行距離で4万キロに1回の施工
と周期を決めてやっています。
黒い人の推奨は2万キロに1回程度ですが、あまり年中やるのもエンジンによくないので。

4万キロに1回のペースでやっているので、
4万キロ、8万キロ、12万キロ、16万キロ、20万キロで洗浄しています。
先日一足速く19万5千キロくらいでスロットル洗いましたけど
たいして汚れていませんでした。

・・・。
エンジンの調子が良いなら、10万キロくらいやる必要ないんじゃないかな、これ。

エンジンの再始動がものすごく難儀だと再三書いてありますが
洗浄前にプラグ外しとけば、一発始動しますね。

そんな感じで。


2.アクセルワイヤー調整

たまに確認するとアクセルワイヤーがダルダルになってたりします。

まぁ、見てるとものすごく精神衛生に悪いんで、やったほうがいいんだろうなぁとは思うんですが
よほどひどい状態になってない限りはやってもやらなくても変わりません
軽くたるんでるくらいで正常なんじゃないかと思うぐらい。

てか、調整してもすぐ伸びるし。

やってもアクセルレスポンスは大差ないし
怖いからもう調整しないことにしています。


3.点火時期調整

いわゆる進角ってやつです。
(デスビ回しという人もいますね)

うまくセッティングできれば、
別な車になったかと思うぐらい動きが良くなります。
全体的にあがるというよりは
性能曲線の、回転数のスタートの位置が、1000回転から2000回転に上がるイメージです。

まぁでも、気持ち下のトルクが薄くなったかな程度でやめておいたほうがいいものなのかなと
その程度でやめておけば、吹け上がりの気持ちよさが別物になるので
ものすごく気持ちよい仕様になります。

調整に失敗すると、
・アイドリングが若干不安定になる。
・初期位置ならアイドリングからでも発進可能ですが
 調子に乗って進めすぎると、3000回転でクラッチつながないと発進できない。
 もちろんそこまでいくとノックセンサが遅角してくれるのでトルクも何もあったもんじゃない。
・VVTが入るタイミングがおかしくなるのか、特定の回転数で盛大にノッキングを起こす。

えーで、
タイミングライト持ってないお友達はできるだけ手をださないほうがいいアレです。

黒い人は、「何ミリまで進めてオッケー」的な書き方なので
ものすごく簡単にできてしまいますが、意外と難しいんです。
それと調子に乗って進めすぎるとダメです

点火のタイミングに最適な位置の範囲があるんですが
純正は最適値より少し遅れる位置で合わしてマージンもたせてある感じですが
そのマージンを削ってしまうのが点火時期調整です。

とりあえず、これをやってしまうと、完全なハイオク仕様になります。
レギュラーも飲めないことはないですが
レギュラー飲ませたときの感想としては
「エンブレが利かなくなった」
が第一印象だったのを覚えています。
それ以外は全体の動きがもっさりしたというような感じで。

やっといて損はないんじゃないかなと。


4.エキマニ耐熱布巻き

これやると一気にトルクが太くなります

原理はよくわからないんですが
・エキマニを保温することで、排気の流れがスムーズになる。
・エキマニの遮熱が行われることで、吸気温度が下がり、吸気の密度が上がる。
という風にいわれていますが、実際のとこどうなんでしょ。

エキマニ保温理論が正解なら、マフラー出口まで全部保温してやったらものすげく良くなるんじゃね?
・・・と思い、フロントパイプ全部巻き、テールパイプもタイコ以外全部巻きをやったことがあるのですが
エキマニだけのときと大差ありませんでした
吸気温度を下げるためにやるというのが正解なのでしょうね。

エキマニミイラやった上で、遮熱板を入れて吸気を完全隔離するのが
より理想的なんじゃないかと思います。

もしくは吸気の遮熱が完全ならやる必要ないのかなと。

エキマニに巻く耐熱布なんですが、いわゆるグラスファイバーの帯なんですけど
自動車用品店で買うと、ひと巻き1万円近くかかるのですけど
あれ、ボイラーとか持ってる工場は100m巻きくらいで買うんですけど
元値いくらもしないので、モノタロウとかで買ったほうがいいと思います。

オイル交換時に布にオイルがかかると燃えるから注意しろとか書いてあるんですけど
巻いてから9年くらい使ってますけど余裕でかけてますね
オイル臭がするだけで支障はないです。
あ、耐熱布の劣化が早くなります。それだけです。


5.ラム圧利用の導風板

走行風の風圧を積極的に利用するために
吸気口付近に、導風板をつけます。

うん、気持ちの問題。

てか、やったけど純正吸気口に純正吸気配管、純正のエンジンルームレイアウトなら
差は分かりません。
バッテリー取っ払って、壁作って仮想エアチャンバー化すると多少効果があります。


6.カボチャ割り

レゾネーターを加工して、そこから走行風圧がかかった空気を吸気しようというアレ。

レゾネーターボックスにでっかい穴を開けるので
初心者には勇気のいる作業ですw

で、まぁ、効果のほどはっていうと。
はっきり言って意味無い。

走行風圧がーっていうのが、元になる考え方なんですけど
よく考えると、あの位置ってフォグランプの真裏。
そこにいたる走行風圧にしても、
ラジエーターやらクーラーコンデンサを通ってからくるので
圧力は期待できない。
下から来る走行風圧は、アンダーカバーに遮られてしまっている。

じゃ、圧が無いなら自分で作ればいいんじゃね?

というわけで、割ったレゾネーターに
シロッコファンつけたり600Wくらいのブロアつけたりしましたが
あれ、圧かけると純正吸気口に圧が逃げていくので
純正状態以上にはならないというwwww
(純正吸気口ふさいだらいくらか効果ありましたが、水吸い上げるのでやめました)

いろいろやった挙句、レゾネーターそのものを撤去して
代わりに蛇腹のダクトをバンパーの開口部まで引っ張りました。
もちろん中に水がたまると断面積が小さくなって
吸気量が減るので水抜き穴も開けます。

いやぁ、走行風のラム圧加給&余計なものに遮られないフレッシュエアってすごいですねwww
全域でトルクアップします。

やってるうちに、なんでレゾネーターを切開したのかよくわからなくなりました。


7.ファンネル加工

これまだ怖いからやってないんですよねぇ。
切るとトルクが下がるってわかってると
やらないほうがいいんじゃないかとも思うんですけど。


8.燃調&VVTC

ちょいちょいいじってはいますが、いまだに正解が分かりません。
今のところ分かってきたのは
VVTCはあくまでも手動でVVTを入れたいときに使うためにあるものなんじゃないかなーとか
そんなことを思うんです。
踏まなくてもVVT入れられる的な。

いいとこどりケーブル自作して、VVTモニターのランプつけて分かったのは
VVTCを切った状態のときの、純正制御のVVTは
2000回転ぐらいからバスバス入れてくるということ。
どことはいいませんが、C1に良く似たサーキットで、VVTCを切った状態で周回したのですが
徹頭徹尾VVTが入りっぱなしになるという事態にwww

VVTCでやっているときは、5000回転くらいから入ればいいかぐらいの気分でいましたが
逆に言えば、5000回転までのおいしい部分を全部捨てていたことになるので
ものすげくもったいないことをしていたわけで。

燃調に関しては、よくわかりませんね。
これって言う正解が良く見えない。


そんな感じです。
黒い人が言っていることが全部正解ではないんだなっていうのは
分かっているつもりではいるんですが
敢えて挙げてみると、何かディスってるみたいで気分の良いものではないですね。

ですが、それも含めて、黒い人を尊敬しています。





2014年05月24日
エナジーセイバーの交換時期について。
2014052414340000.jpg2014052414330000.jpg交換してから、はや2年ほど。
走行距離にして3万キロちょいというところ。

曲がらない、止まらない、音うるさい、と三拍子揃ったナイスタイヤにして、サイドウォールの剛性が無いに等しく、運転手ですら車酔いするステキタイヤ。
長所は格安のイニシャルコスト。
謳い文句の低燃費は、ル・マンと大差ないなかなかの普通燃費。

…そんな、ミシュランさんのエナジーセイバーでありましたが、タイヤの状態的に交換時期になりました。


中古での購入ではありましたが、トレッドバリ山、ゴムの状態も悪くない、程度良好なある意味掘り出し物からの使用。


ぶつくさ言いながら使ってきましたが、サイドウォールが写真の状態になったので、フロントだけでも予備に交換することにしました。

トレッド面については、スリップサインが1ヶ所出てるか出ていないかで、まだまだイケる感じでしたが、サイドウォールはひび割れでバキバキです。
いわゆる交換時期。



とりあえず、もんくたらたらながら2年も使っていればだいぶ慣れてくるもので
相手さんの運転手がヘタレなら、『軽くブーストアップしてますけどね。てへ(ニヤニヤ)』なんていう卑怯な裏技を使われても、なんとかちぎれるようにはなりました。
タイムで比較しないと速いんだか速くないんだかわかりませんが、まぁ、場所が場所ですので致し方ない。



エナジーセイバーのエナジーセイバーたる所以の低燃費性能実現のために、走る上での安全性(曲がる、止まる)に関してはだいぶ妥協したタイヤなのではありますが、

(して、燃費がそんなにいいかとなれば、燃費走行を意識せずに普通に街乗りした場合は、リッター10キロいくかいかないかの数字しか出てこないわけで。
(ただしエンジンの条件は、黒ヘッド4AG、走行距離19万キロ。決していい条件ではない))


走行性能をある程度犠牲にされている以上、操作には慎重を期す必要があるわけで。


まず、止まらないタイヤなので、危ないと思ってからブレーキ踏んだのでは遅い。

安全確認して問題ないと判断した上でも、もし直感的になんかあるかもと思ったら、その時点で止まることを考える必要がある。
そういうレベルで止まらない。

一度だけ急ブレーキをかける機会がありましたが、パッドを純正に格下げしているにも関わらず、半分踏み込んだあたりで直ドリ@4輪慣性ドリフトを始める始末。
ブレーキが純正でも、ブレーキの制動力がタイヤに勝ちすぎているわけです。

ただ、グリップ力があった上でそれでも直ドリしているたりするのとは違い、グリップ力がないために直ドリしているので、4輪フルロックしても、タイヤのダメージが少なく、フラットポイントができにくいようです。

ドリフトの練習用に使うならベストな選択肢なのかもしれませんね。

ちなみに、このグリップの無さは発進時にも効いてくるので、ラフなアクセル操作をすれば簡単にホイルスピンします。
空気圧低めにしておけば、気軽にスモーカーできるかもなので、見映えはしますね。



そして、致命的な欠陥その2。
『曲がらない。』

原因として考えられるのは、まずは、トレッド面の路面との摩擦力の無さ。それと、乗り心地向上の名目でかどうかは知りませんが(実際にはこれのためにフワフワとした乗り心地になり、車酔いするようになりましたからな。)、非常に柔らかく設定されたサイドウォールにあるのかなと。


止まらない性能同様のグリップ力の無さに起因する不具合なのですが、曲がる性能については、サイド剛性の無さとの相乗効果で、悲惨な事態に陥っています。

国産エコタイヤであれば、グリップ無いけどサイド剛性あるからそれなりの安全性は担保できてるのでしょうが、エナジーセイバーは、ほんとなにもない。

なので、エナジーセイバー装備状態では、とにかく、なるべく少ないブレーキで、エナジーセイバーでも曲がれるスピードまで落として、その上で考えうる限りのタイヤの負担が少ないライン取りをする必要がある。

さらに言えば、タイヤの負荷を下げるためにサスペンションの設定も緩くする必要がある。
現状でフロントのバネレートを10キロ→2/3の7キロに落とし
リアのバネレートを7キロ→5キロ程度に落としている。

それでもベストな設定なのかと言われたら怪しい。
でも、普通のタイヤでの設定のまま履かせていたのと比べたらだいぶマシである。





まぁ、こんな危険なタイヤはさっさと履き替えるに限るが、家計的にそれが許されない以上、なんとかして使わざるを得ないわけで。

この度、めでたく交換時期に達したので、交換となり、夏のボーナスが楽しみで仕方がない。

2014年01月15日
免許証の期限が切れた。その2
免許の期限が切れたので、免許センターに向かうなど。

幸か不幸か、タイミングよくリフレッシュ休暇なるもので、強制的に5日間休ませる制度が会社にあり、偶然にもタイミングが重なったので再交付してもらいにいく。

まずは、必要書類の準備。
基本的には本人証明書類と期限切れの免許証を持っていけばよいわけで。
・本籍入りの住民票
・身分証明書
住民票は簡単です。市役所で書くこと書いて200円払えば出てくる。
問題は身分証明書。
これっていつも免許証でやってるんですね。
自動車の免許証が無効になっている状態でそういうのっていうと、国家資格系の免許証か、保険証、パスポートとかになるのでしょうな。
ただ、国家資格の写真入り免許証出すと、受け付けてくれないこともままあるわけで。
フォークリフトみたいなちゃちな作りの免許証がダメなのは、まぁ、わかるとして、ボイラー技師免許がダメなのはいまいち理解できないなと。



私は埼玉県民なので、鴻巣の免許センターまで行くわけですが遠いね。
今すんでるのがつくばエクスプレス沿線。
乗り換え2回で1時間ちょいのさらにむこうでも結構な距離があるようで。

2014年01月15日
車のキーレスの電池交換。
結構前からなのだけど、レビンのリモコンドアロックの調子が悪く
鍵についてるロック開閉のボタンを押しても反応しないときがままあり、さらには、ロックをかける方のボタンは無反応という状態。

まぁ、車自体が、AE111の初期型、次の年式あたりからは標準装備になる、エアバックも無く、キーレスも無く、キーリングライトも無く。うちのキーレスは当然後付け装備で、新しい年式用の純正キーレスユニットをディーラーで買ってきて繋いだもの。

もともとキーレスがついてない機械なのでなんの問題もあるはずもなく。
リモコンが利かないだけなので、運転には支障なしとほったらかしていたのだが、そろそろやってやるかということで、電池を交換してみる。



で、キーレスの電池交換、ディーラーでやってもらうといい値段がするわけです。
確か5000円ぐらい取られたかと思ったのですが詳しくは忘れました。
少なくとも、電池交換ごときで手間賃を払いたくないのが正直なところです。



リモコンドアロックのキーの構造はいたって簡単で、ネジ一本外しただけでバラバラになります。
・キー
・ネジ
・操作ボタン
・リモコンユニット
・キーのフタの方
に分解できます。

操作ボタンは、開/閉のボタンが1つずつではなく、ランナーで繋がっています。組み立て行程の簡素化ということでこうなっているのでしょうな。

鍵を分解したついでに、中を掃除します。
年中ポケットの中に入れているからというのもありますが、埃のカタマリが中にこびりついています。

以前から全く無反応だった鍵をロックする方のボタンについては、スイッチの上にゴミのカタマリが付着していて、なにもしなくても押しっぱなし、もしくは、押しても埃があって無反応というような状態で、スイッチが入らないような状態になっていました。
リモコンドアロックは、たまに開けて掃除をした方がよいもののようです。




さて、今回の交換対象である『電池』。
これは、ユニット化されたリモコンユニットに入っています。
入っているというか、端子のところに嵌めて、動いて接触不良が起こらないように、上から透明なシールが貼られて固定されています。
サクッと剥がして電池を取り出します。



自力で電池交換をする上で、一番の問題になるのは、電池が市販されているかということ。

ちなみに、うちのキーレスの電池は売ってませんでした。

ではどうするか。
似たようなサイズを使います。

ダイソーなりの100円ショップにいくと何種類かの電池が売っていますが、そのなかから現物合わせで一番近いサイズの電池を買ってきました。
100円で2個入りなので、もう一回使えます。
まぁ、使うことはないでしょうが。


寸法的には厚さが少し厚い程度。

入れてみても特にどうということもなく入ってしまいました。

接点のバネで電池が浮いてしまうので、シールの代わりにセロテープで押さえつけて、元通りに組み立て直します。

他のヒトが他の車種で交換してる作業報告をみんからとかで見てると、ボタンが接点に押されてキレイに入らないなんてことはなく、上からシール貼って固定なんてのはうちくらいのものなのかなと。
初期の機械だから仕方がないのかなと思うことしきりです。


電池分の厚さと、さらにセロテープの厚みが追加されたのですが、フタは問題なく閉まりました。
ネジに関しても特に問題なく。
合わせ目も、元の通りです。

コンマ何ミリの差分ぐらいの余裕は持たせてあるのでしょうな。



で、動作確認。
ドアロックの開閉は問題なし。

ロック開について、交換前は、運転席側に2mくらいの距離まで近づいて操作しないと反応せず、助手席側からは押しても無反応だったのですが、6mぐらい離れて、駐車場の入り口から操作しても反応するようになりました。

ロック閉について、交換前は全くの無反応でたまに利くときがある程度だったのが、普通に操作して反応するようになりました。電池交換云々というより内部清掃の結果ですな。



というわけで、結果は上々。

ディーラーいって工賃払って交換してもらわなくても問題ないことがわかりました。
交換費用は電池代で50円です。

まぁ、その代わり、補償はないので、自己責任になります。
自力で交換する方は覚悟して作業ください。

2014年01月12日
免許証の期限が切れた
『免許証【めんきょ・ショウ】』
だと学校で習うまで、
『メンケショウ』
だと思っていました。


はい、そんなわけで
本当なら12月中に更新できるはずだったのですが、里帰り出産した上で、休日に自分の子に会いに来ないとかどういうこと!?頭がおかしいんじゃない!!といって聞かない人がいるので結局行かずじまいで月が変わり、年が変わり、今に至り。
晴れて無免許となったわけです。



で、再取得する必要があるわけで。

はてどうしたもんかなと。

2013年12月30日
ステンメッシュホースのデメリット。
ブレーキ系強化パーツとしてメジャーどころのステンメッシュホース。


純正のゴムホースから、ステンメッシュ化することにより、ブレーキ圧がホースの膨張などで逃げなくなって、より確実にキャリパーに油圧が伝わるので、ブレーキ性能が上がる、というやつなのです。
実際、フロントにステンメッシュ、リアに純正ゴムという組み合わせだと、リアブレーキがまともに効く前にフロントがロックするので、ブレーキが効いてないのにABSがかかって止まらなくなるという現象が発生するところを見ると、やはりホース交換による性能アップは結構なものがあるのかなと。




…で、この長所がステンメッシュホースの一番の泣き所なわけで。

ステンメッシュホースはその目的のために、膨張率が低く、したがい柔軟性も低いテフロンホースがその肝になります。
このテフロンホース、耐圧性はたいしたものなのですが、摺動部があるとすぐに穴が開きます。
その対策でステンメッシュが被せてあります。


で、柔軟性がないがために、曲率が少ない部分に使うと、すぐやられてしまう。
また、キャリパーにつながる口金の部分は、取り付けの角度が悪いと、テフロンホースが割れてフルード漏れが発生する。都合2回くらいフルード漏れで急遽純正ホースを繋いで凌ぎましだが。


ゴムホースであれば柔軟性があるので逃げられるのですが、ステンメッシュホースでは柔軟性が低いので、長期での使用となると、耐久性に問題がある。


これに対しての対策としては、あまり決定的なものではないのですが、ステンメッシュホースを純正長さより長いものを使うという手があるのかなと。

ステンメッシュホースを出してるメーカーは躊躇なく純正長さで出してきます。一番間違いがありませんので。
で、純正長さよりも一段長いものを使うことで、柔軟性の低さを長さで稼ごうという発想。

あまり他の人でそういうことしてるというのは聞いたことがありませんが、
うちの場合はサスペンションのスーパーストラット化をやった際に、マクファーソン用ではホースの長さがギリギリで、これは怖いと延長した結果、SS純正よりもいくぶん長いホースを使うことになりました。最初から狙っていたわけではないので。


まぁ、都合よくそれっぽい長さというのはなかなかありませんので、必要な長さのホースは作ることになるかと。
うちの場合ですと、純正+50ミリでAPPさんに特注してます。

2013年09月16日
パソコンのアップグレードA〜DELLカスタム〜


DELLカスタムというとかっこいいですね。
なんか、ジムカスタムとかそんな感じの響きなので
ガンダム世代的にはものすごく燃えるネーミングです。

で、さて、会社の廃棄品を拾ってきた
DELLのパソコンなのではありますけど
前回はメモリの交換と、光学ドライブの交換をしました。
→前回:パソコンのアップグレード
メモリ容量の倍増と、ブルーレイが見れるようになった事で
お茶の間PCとしてはそれなりに格好がついたわけですが
実際動かしてると、あまり快適ではないんですね。

それまでは、
メモリの容量を使い切っている状態が連日のように続いており
それについては改善できたのですが
CPUの処理能力オーバーな状態なのはあいかわらずなわけです。

で、CPUの交換に関しては案としてはあったのですが
CPUの格上げは同時に電力を余計に食うわけで
そうすると、いろいろと問題が出てきます

@電力不足によるKP41問題
→Windows7/8のKP41病
【KP41病】再び。過去の累積エラーが最も多かったUSB接続の外付けHDDの省電力設定を疑ってみることに。
64Bit Windows7 KP41問題
...etc....etc.
この問題に関しては、検索かけると枚挙に暇がありません。
Windows7になってから突如発生しはじめた「KP41問題」。

不幸にも、比較的最近導入したパソコンだったせいか
このDELLには、拾ってきた段階から
Windows7Proが搭載されていました。
それなので、パーツ交換する場合この問題が発生します。

さて、件のKP41問題なのですが
電源周りの不足などがあるとこの病気が発生します。
突然ブルースクリーンになったり、フリーズして勝手に再起動したりします。
何が起こったのかの履歴をみると
「KarnelPower41」
というエラーが出てきます。
内容を見ると、
『突然電源が不安定になったので、システムダウンしました。』
なぜならば、OS側での電源管理をよりシビアにすることで
より安定して動くOSにしましょうって事なんでしょうが
結果的により不安定になってしまっている現実。

で、これの発生要因のひとつが
「電源の容量不足」
CPUの格上げをすると消費する電力量が上がるので
必然的に電源の容量不足の危険性が発生します。
容量が不足すれば、電力不足でパソコンが不安定になります。


A冷却の問題
それまでついていたCPUから
より高性能のCPUに交換した場合
必然的に消費電力が上がるので
排出される熱量も上がります。

DELLは筐体の構造上、CPUクーラーの
強化や増設は基本的にはできないので
パソコンを使っている最中に
突然CPUがオーバーヒートして
止まってしまう可能性があります。
冷却に不備があると、最悪燃えます。
CPUはそんなパーツです。


この二つの問題があったので、なかなか踏み切れなかったのですが
このたびやってみることにしました。

まぁ、実際は、
時代遅れなパソコンなので、
CPUソケットに対応しているCPUが
なかなか見つからないという問題もあったのですがw


そんなわけで
CPUを買ってきました。



今は昔の懐かしいCPU
こあ とぅー でゅお !!
一昔前は、高性能CPUということで
高嶺の花だったのですが
いまでは、中古でこのお値段です。


そして、サクッとCPUの交換。



0.8GHzの性能向上で
単純計算で、1.5倍くらいに高速化。
実際は、シングル→デュアルなので
体感速度は結構上がります。

起動してみると
メモリ容量アップ+CPU高速化で
サクサク動いてものすげく快適w


しばらく動かしてみていても・・・
\懸念されていた、KP41も、熱暴走も
特にその兆候は無いようです。
いろいろと不安はありましたが、うまくいきました。




追伸:
ついでなので、安いグラフィックボードを入れました。

HDMI端子がついているので
テレビにつないでDVDの映像などを
出力することができるようになりました。




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